De nos jours, un grand nombre de personnes sont amenées à se déplacer quotidiennement en utilisant les réseaux de transport urbain. L’arrêt provisoire des transports (grève ou autres évènements) perturbe désormais les usagers. Cet arrêt provoque un absentéisme important sur les lieux de travail et la saturation du trafic routier dans les grandes agglomérations. Nous pouvons classer les systèmes de transport en commun en plusieurs catégories :
• Les systèmes de transport non guidés (bus).
• Les systèmes de transport guidés; notamment le tramway et le métro sont plus ou moins dépendants de la circulation; car ils sont utilisés en site propre.
• Les systèmes hybrides comprennent une partie en site propre et une partie en circulation normale.

Configuration d’un réseau de transport urbain 

Avant de décrire l’exploitation d’un réseau de transport urbain, nous présentons maintenant les constituants d’un tel réseau de transport [Laïchour, 02].

Configuration physique

Physiquement, un réseau de transport est constitué d’un ensemble de lignes et de dépôts. Une ligne contient des arrêts. Parmi ces arrêts, on distingue plusieurs types :
• Arrêts simples : caractérisés par des horaires de départ et des horaires d’arrivées des véhicules.
• Arrêts de régulation : caractérisés en plus des arrêts simples, par la localisation des véhicules (arrêts équipés de capteurs) et la possibilité de commander des manœuvres de régulation.
• Arrêts terminus : caractérisés, en plus des arrêts de régulation, par des véhicules (vidés) des clients.
• Arrêts nœud de correspondances : un arrêt de correspondance est un endroit d’échange de voyageurs entre deux modes de transport à une date donnée. Donc, une correspondance est par définition spatio-temporelle [Laichour & al.01 c].

On trouve sur une ligne au moins deux arrêts terminus. Lorsqu’une ligne comporte plus que deux arrêts terminus, elle est dite à antennes. Les structures de ligne X ou Y forment des antennes. Certains arrêts d’une ligne offrent la possibilité de commander des demi-tours et des possibilités de garage de véhicules.

Dans un réseau de transport urbain. On trouve deux types de dépôts :
• Dépôt d’exploitation : assure la préparation et le contrôle d’un service sur une ligne.
• Dépôt de remisage : assure l’affectation des conducteurs, l’entretien des véhicules et le remisage proprement dit qui permet d’acheminer un véhicule du dépôt à l’itinéraire commercial et réciproquement.

Logiquement, une ligne contient plusieurs itinéraires :
• Des itinéraires commerciaux.
• Des itinéraires spéciaux.

Configuration horaire

La conception de l’horaire d’une ligne est une tâche assez complexe qui nécessite la définition de tous les itinéraires de la ligne. Le travail manuel peut être assez lourd; puisque la vitesse varie en cours de journée (heures de pointe ou creuse) et que l’offre change suivant le type de journée (jour férié, vendredi, etc..), de la période de l’année (vacances scolaires, saison), des conditions météorologiques et des contraintes d’exploitation (nombre de véhicules…). Afin de pouvoir définir l’offre d’une ligne, une représentation graphique de l’ensemble des parcours au cours d’une journée est nécessaire.

Processus de planification 

Le processus de planification est effectué en général une fois par an et ne s’appuie que sur des prévisions de la demande et des durées des trajets entre les différents arrêts du réseau. Le tableau de marche « TM » est le résultat d’une optimisation (réalisée en temps anticipé) de l’offre de service en fonction des objectifs et en respectant les contraintes d’exploitation. L’objectif du processus de planification est d’établir une offre prévisionnelle de transport qui s’ajusterait à la demande. La configuration initiale des lignes du réseau ainsi que leurs fréquences sont fixées comme données d’entrée. Les durées des trajets entre les différents points du réseau sont aussi considérées comme connues. A partir de ces données, des tableaux horaires sont établis et en résultent des courses qui correspondent aux temps et lieux d’arrivées et de départs. Le résultat de la planification se présente sous forme de listes de service pour les différents intervenants dans l’exploitation, et aussi pour le tableau de marche théorique « TM » [Laichour, 02].

Exploitation d’un réseau de transport urbain

L’offre de service
L’offre de service sur une ligne est composée de courses reliant un terminus de départ à un terminus d’arrivée et desservant des arrêts selon un horaire. Une course est une mission effectuée par un véhicule :
➤ Entre deux terminus extrêmes (course pleine).
➤ Entre un terminus extrême et un arrêt (course partielle).
➤ Sans desserte des arrêts entre l’arrêt de départ et l’arrêt d’arrivée (course HLP : haut le pied).
➤ L’emprunt des itinéraires spéciaux (course spéciale).

Sur une ligne donnée, on trouve plusieurs types de courses selon les arrêts desservis, l’itinéraire emprunté ou les consignes d’exploitation. La révolution sur une ligne est constituée d’une course allée et d’une course retour avec l’emprunt du même itinéraire.

Confection des horaires
Lorsque le graphique est dessiné, les horaires peuvent être édités. On conçoit plusieurs types d’horaires afin de satisfaire les besoins de différents utilisateurs :
➤ les horaires clients qui représentent les heures de passage des bus aux différents arrêts de la ligne. On appelle ce type d’horaire « les fascicules horaires ».
➤ Les horaires arrêts qui représentent les heures de passage des bus à un arrêt et dans une direction. On appelle ce type d’horaires « les horaires aux poteaux ».
➤ Les horaires conducteurs qui détaillent les différentes courses effectuées par des véhicules (bus) au cours de la journée pour conducteurs. On appelle ce type d’horaires « les cartons horaires ».
➤ Les horaires contrôleurs qui décrivent pour chaque terminus la suite chronologique des départs et des arrivées des différentes lignes d’autobus pour les contrôleurs. On appelle ce type d’horaires « les horaires contrôleurs » .