Analyse des outils, des acteurs et des elements pour le gouvernement inte gre du territoire

« Alors que les Grecs considéraient avoir atteint la perfection avec la fondation de la ville , en prenant soin de leur beauté, de la sécurité, des ports et des ressources naturelles du pays, les Romains pensèrent surtout à ce que les Grecs avaient négligé: paver les routes, canaliser l’eau, construire égouts qui pussent évacuer dans le Tibre tous les déchets de la ville. Ils pavèrent toutes les rues qui parcouraient tous les territoires [conquis], en coupant collines et en remplissant les cavités, de sorte que les chariots pussent recueillir la marchandise par les navires; les égouts couverts avec des voûtes en blocs uniformes, laissant parfois le passage aux voies praticables avec des chariots de foin. Les aqueducs apportent tellement d’eau, que des rivières coulent à travers toute la ville et les conduits souterrains, de sorte que chaque maison a fontaines abondantes et des citernes, principalement grâce à l’excellent travail et soins de Marco Vespasiano Agrippa, qui embellit Rome également avec de nombreux autres bâtiments».

Dans le deuxième chapitre de cette thèse nous allons analyser en détail les enjeux pratiques liés au processus de mise en place des interventions de planification intégrée des transports et d’usage des sols. D’abord on propose d’identifier les raisons sur lesquels on peut baser la nécessité d’entreprendre des méthodes et des pratiques de planification le plus possible structurées par la coordination et la coopération entre les acteurs ainsi qui entre les outils utilisés. On s’occupera donc de faire une analyse basée sur les expériences et les observations présentes dans la littérature spécialisée, pour entrer dans le détail des dynamiques liées au jeu d’acteurs de la planification et surtout aux freins et aux éléments critiques dans l’action de coordination elle- même. Les acteurs impliqués dans le processus de planification de l’espace et des transports jouent bien évidemment différents rôles et fonctions et cette différence se retrouve aussi dans la conception et la mise en place des outils de planification et d’aménagement.

Nous traitons donc aussi le sujet des outils de la planification intégré, avec l’intention de mettre en relief des exemples importants présents dans l’organisation française et aussi dans le contexte italien. Cette approche nous a intéressé parce-qu’elle nous a permis de distinguer des problématiques communes dans les deux pays, d’autres qui dépendent exclusivement de chaque contexte spécifique. Dans la deuxième partie de ce chapitre nous mettons plutôt l’accent sur certains concepts clés, qui ont été sélectionnés dans ce travail parce que considérés comme des facteurs fondamentaux et régulateurs de l’interaction entre le développement urbain et les systèmes de transport. Il s’agit des concepts de mobilité, d’adaptabilité, d’accessibilité et de densité. On a donc choisi de développer en détail une réflexion sur ces aspects, dans l’optique d’entrer plus spécifiquement encore dans les dynamiques de fonctionnement des territoires contemporaines. Comme dans le premier chapitre, cette démarche de décomposition analytique de la thématique de l’interaction nous permet de fixer des éléments et des principes fondamentaux qui seront de grande utilité dans la phase de conception et de mise en place de l’activité de modélisation. En particulier pendant l’action de création des scénarios de simulation et donc des hypothèses de base pour l’implémentation des politiques de planification urbain orientée vers le transport en commun (du type du Transit Oriented Development ou d’Urbanisme orienté vers le rail et les transports en commun, qui seront traités dans le troisième chapitre), la connaissance de ces dynamiques nous soutiendra dans les choix de modélisation qui seront effectuées.

La question de la coordination dans le processus de planification intégrée des transports et d’usage des sols

Elle est désormais largement partagée l’idée que les choix de la planification et de l’organisation du territoire, en relation avec les systèmes de transport et d’usage des sols, doivent être conçus et mis en œuvre selon une approche, le plus possible, intégrée et coordonnée. Ce besoin est souhaitable à la fois en référence aux différents acteurs et aux différentes échelles spatiales impliquées, tant en ce qui concerne les principes et les directives contenues dans les outils réglementaires et les plans utilisés. C’est vrai aussi que ces intentions se révèlent souvent complexes et compliquée dans la mise en œuvre et dans la transition entre la phase stratégique et la phase opérationnelle. Plusieurs facteurs, en fait, constituent un obstacle à cette opération d’intégration et coordination et à cette approche plus inclusive et moins sectorielle liées aux pratiques de gouvernance du territoire. Les principaux obstacles dans le contexte du lien entre le développement urbain et les transports sont : des conflits de compétence entre les structures institutionnelles et administratives, des influences des groupes de pouvoir, des différences d’opinions politiques stratégiques, des difficultés liées aux différentes échelles spatiales et horizons temporels impliqués dans ces processus ainsi que la capacité d’investissement limitée dans les secteurs public et privé (en raison de la récente crise financière et des politiques d’austérité généralisée). En particulier, la mise en œuvre des politiques et des interventions intégrées d’aménagement du territoire et des transports est souvent entravée par la fragmentation des pouvoirs et des compétences territoriaux qui se reflète dans une difficulté à mettre en place les processus de coordination et de coopération et dans une divergence substantielle entre les objectifs et les résultats. D’autres obstacles peuvent également être générés par la présence de nombreux outils de planification concernant le même territoire qui, par conséquent, vont générer des situations de conflit ainsi que des problèmes, dans la répartition des responsabilités, et des compétences et des difficultés dans les procédures de démarrage des mécanismes de mise en œuvre des interventions. Les domaines d’action qui affectent, le plus, la capacité et le potentiel de coopération et d’intégration portent principalement sur l’aspect substantiel et procédural, à savoir la définition des limites territoriales, les objectifs d’intérêt commun et les modalités de gestion du projet, donc sur l’activité de coordination elle-même (Kaufmann, et al., 2003). La divergence entre les objectifs et les résultats peuvent se vérifier, à la fois, du fait des différences entre les principes théoriques et stratégiques et entre les interventions effectivement mises en œuvre, soit en raison de la non-conformité des pratiques et stratégies politiques menées au niveau local et au niveau national (Leite, et al., 2008) et donc des difficultés de coopération de niveau vertical qui vont influencer aussi le niveau horizontal (Salas-Olmedo, 2008). Le passage d’une conception d’urbanisme de surface à celle d’urbanisme des réseaux (Dupuy, 1991), en plus d’introduire le facteur temps dans la dynamique de fonctionnement d’un territoire, ajoute une vision de l’espace qui se développe au-delà des unicité et singularité locales et induit une approche d’ensemble et d’interdépendance entre les nombreux éléments du territoire, sur la base du concept de réseau, typique de la planification des transports. Il s’agit d’une interdépendance qui implique la nécessité de créer des structures institutionnelles qui peuvent mettre en relation expertises et intérêts locaux, de manière à faciliter la prise de décision et la répartition des ressources financières dans le territoire.