CONVERSION D’UN MOTEUR A EXPLOSION

 MOTEUR DIESEL 

Le 16 janvier 1862, BEAU de ROCHAS dépose son brevet sur le cycle à 4 temps. Dans la représentation de son invention, il précise : « On pourra pousser la compression entre 5,5 et 6,5 atmosphères. On pourra même la pousser jusqu’au point d ‘auto-allumage». C’est donc BEAU de ROCHAS qui, le premier, à exprimer l’idée du déclenchement de la combustion par auto-inflammation du combustible. On peut noter que le premier moteur à combustion interne fonctionnant au période lourd, a été réalisé par l’Américain BAYTON en 1874. Mais le moteur « à huile lourde » est indissociablement lié au nom du célèbre inventeur allemand RODOLPHE DIESEL. Né à paris de 18 Mars 1858. Il y passa son enfance puis poursuivit ses études en Allemagne. Il partageant son temps entre ces deux pays consacrant une grande partie de ses études à l’étude de moteur à combustion interne. En l892 il déposa à Berlin un brevet décrivant un moteur fonctionnant par injection pneumatique de charbon pulvérisé. Ce dispositif resta en réalité à l’état d’ébauche. Après une période d’expérimentation et de mise au point qui dura dès 1893 à 1897, il fut remplacé, par un système alimenté en pétrole brut et offrant déjà un rendement satisfaisant (247g/ch.h). Avec une cylindrée de 19,61, le premier moteur Diesel développait, 14 ; 7 KWatt à 172 tr/mn. Il disparut prématurément et mystérieusement en mer en 1913, mais son invention se répandit très rapidement sur les bateaux après la première guerre, puis sur les camions entre 1930 et l 939. La première voiture des tourismes à moteur Diesel a été représentée par MERCEDES en 1936 avec sa 206 D. Elle fut très peu diffusée. La voiture PEUGEOT Diesel 402, sortie en 1938, connut un meilleur succès. Apres la seconde guerre mondiale, Mercedes et Peugeot vont poursuivre dans cette fois, mais c’est à la suite de la crise du pétrole de 1973 que le moteur Diesel va connaitre un regain d’intérêt auprès des constructeur automobiles RENAULT sortie son premier modèle –R20Dfin 1979. En France : le taux d’accroissement annuel du parc des voitures de tourisme Diesel a été en circulation est d’environ 2750000 voiture particulières et commerciales. Actuellement, cet accroissement est de plus en plus grand car l’évolution technologique de nos jours rend le moteur Diesel au même rendement que le moteur à explosion ; avec un cout de revient moindre.

 LES AMELIORATIONSAPPORTEESAU MOTEUR DE NOSJOURS. 

 Le moteur turbocompresseur

C’est LOUIS RENAUT, qui, le premier, dans un brevet déposé en 1902, s’intéressa au moyen ; « d’augmenter la pression des gaz clans les cylindres ». Quelques années plus tard, en 1909, la Suisse BUCHI a l’idée d’utiliser l’énergie des gaz d’échappement pour entrainer un compresseur centrifuge par l’intermédiaire d’une turbine. Il prend alors le brevet sur la suralimentation par « BOUCHEE ». A la même époque, MARIUS BERLIET effectue des essais de suralimentation à l’aide d’un cylindre de précompression. La première application automobile de la suralimentation par compresseur fût faite en 1923 par les biais de la compétition, sur le moteur de Fiat. Peu à peu tous les constructeurs de voiture de sport et de course adopteront ce système : Alpha Roméo, Autounion, Bugatti, Delage, Mercedes… Après la seconde guerre mondiale, le compresseur et le turbocompresseur dont la fiabilité a été très améliorée, sont couramment utilisés sur les gros moteurs Diesel (locomotive, poids lourds). Malgré son succès, le moteur suralimenté dû aux règlements sportifs, entrainent sa disparition. Il faut attendre la fin des années 60 pour revoir le turbocompresseur en automobile. C’est aux USA qui renait sur des modelés courant tels qu’une version de la Chevrolet « Corvair ». En 1970, avec le moteur 12 cylindres de 5,4 l équipé des deux turbocompresseurs, Porsche, Triompha au challenge Canada – Amérique. Plus tard, d’autres constructeurs qui suivent cet exemple tant avec des moteurs à essence que de moteur Diesel : BMW, Mercedes, Saab, Peugeot, et aussi certains japonais. Enfin, la suralimentation d’un moteur augmente le couple ainsi que la puissance utile mais non pas au rendement. 

Le moteur à injection d’essence 

Depuis l’apparition de l’automobile, les constructeurs s’intéressent toujours sur l’efficacité du carburateur. Toutefois le perfectionnement devient compliqué. Actuellement, un carburateur moderne procure une meilleure régularité de marche du moteur, plus de puissance, plus de souplesse et une consommation réduite. 5 Mémoire de fin d’étude Cependant, grâce aux progressions sans arrêt de la recherche, certains constructeurs font appel à des nouvelles techniques d’alimentation du moteur. C’est à dire réaliser le mélange air essence dans le cylindre lui-même. Ceci est encore beaucoup plus performant que le carburateur à savoir : – La réduction de consommation des carburants à vitesse égale ; – Augmentation des performances, de la puissance et la souplesse ; – et puis les dispositifs d’injection coutent de mains en mains chers En outre, les dispositifs d’injection et notamment la série de « Jétronic » de Bosch permettent de « passer » les normes d’anti- pollution bien plus aisément. Malgré les essais très poussés de Mercedes Daimler-Benz et Citroën, sur des voitures utilitaires, par raison de la chaleur et des pressions élevées en contact avec l’injecteur, l’injection directe ou interne a été abandonnée. Ainsi l’utilisation externe ou indirecte ou l’injecteur débouche dans la tubulure d’admission, avec un jet dirige vers une chambre. En fin l’expérience a prouvé qu’avec l’injection, on obtenait des rendements très satisfaisants. 

Allumage électronique 

Plus le régime du moteur augmente (moteur de compétition) plus la confection de l’allumage a commandé mécanique (ensemble came, vis platine, ressort) devient difficile. En plus le ressort ne pourrait pas faire son rôle au régime très élevé. D’ailleurs la contribution de l’électronique dans tous les domaines technologiques actuelle pousse l’Arsenal électronique de lancer le premier dispositif d’allumage entièrement diffèrent, soit d’améliorer le fonctionnement de l’allumage classique en soulageant le rupteur dont le travail de coupure du courant primaire est considérable. Toutefois en raison du prix nettement plus élevé de ce systèmes et de leur grande variété de réalisation, ils ne sont pas encore montés sur les véhicules du type courant. L’amélioration du système de coupure du courant primaire entraine l’utilisation d’un transistor entre la bobine et le rupteur pour réduire son travail de coupure.