Émergence des approches maritimes intégrées

Longtemps oubliée des politiques publiques, la mer est restée jusqu’au siècle dernier un espace opaque, d’apparence illimité, marqué par une grande liberté, et où les concurrences demeuraient ponctuelles. La gestion de la mer a donc été principalement abordée de manière sectorielle, en vue de défendre tel ou tel intérêt, de développer ou d’améliorer une activité indépendamment des autres.
Toutefois, face aux enjeux environnementaux, sociaux et économiques décrits précédemment, les limites de cette forme de gestion sectorielle sont rapidement devenues problématiques car entrainant des concurrences entre activités, des impacts cumulés sur l’environnement, des risques pour la navigation, etc. Partants du principe que les objectifs ambitieux associés au développement durable ne peuvent plus être atteints par des approches purement sectorielles, les États côtiers du monde ont progressivement eu recours à de nouvelles politiques dites transversales, à l’instar de celles liées à la protection de l’environnement, ou à la sécurité par exemple. Si celles-ci permettent de dépasser la barrière des secteurs, les multiples recoupements qu’elles engendrent, notamment entre elles, ont mis en exergue la nécessité de les envisager comme un ensemble de politiques cohérentes et coordonnées. A ce titre, l’approche intégrée, définie pour la première fois dans le rapport « Notre avenir à tous » de la Commission des Nations unies sur l’environnement et le développement (Brundtland, 1987), qui promeut la prise en compte des systèmes globaux comme sujets (Dzidonu & Foster, 1993), a été identifiée comme une nécessité à de multiples égards.
Initialement conceptualisée à terre, l’approche intégrée apparaît particulièrement adaptée à l’espace maritime, où elle offre la possibilité de mettre en cohérence la diversité des politiques sectorielles et transversales existantes en y ajoutant les volets manquants : objectifs communs, processus de gouvernance et instruments opérationnels et de contrôle (Figure 7).

La Planification de l’Espace Maritime (PEM) : définitions

A la suite de l’adoption de politiques maritimes intégrées développées autour du globe, la Planification de l’Espace Maritime (PEM) est apparue comme une approche de plus en plus nécessaire pour coordonner l’utilisation de l’espace et équilibrer les intérêts en mer (Schaefer & Barale, 2011). Sa dénomination exacte comme sa définition sont sujettes à de légères variations selon les auteurs, dont une synthèse est proposée ci-dessous. Comme précisé en introduction, c’est la dénomination de Planification de l’Espace Maritime (PEM) que nous retenons dans cette thèse, en accord avec la transposition en droit français de la Directive-Cadre 2014/89/UE (cf. P1-Chap 1.2). En analogie, la littérature scientifique en langue anglaise emploie principalement celle de Maritime Spatial Planning (MSP ), traduite littéralement en Français par Planification Spatiale Maritime (PSM) pour désigner le même principe. Cette dénomination met l’accent sur la planification spatiale (Smith et al., 2011) appliquée au domaine maritime (Kidd et Ellis, 2012), quand celle utilisée par la France vient de la volonté de mettre en avant le caractère stratégique du processus au-delà de l’aspect spatial (De Cacqueray, 2011 ; Gourmelon et al., 2021).
En 2008, au nom de la Commission Océanographique Intergouvernementale (COI) de l’UNESCO, Charles Ehler décrit la PEM comme le « processus public d’analyse et d’allocation spatiale et temporelle des activités humaines dans les zones marines en vue d’atteindre des objectifs écologiques, économiques et sociaux qui sont habituellement définis dans le cadre d’un processus politique ». Declers et al. (2008) la complète la même année en ajoutant que ce processus doit être réalisé de « manière claire et transparente, intégrée, réduisant les conflits et assurant la durabilité des ressources marines ». Au Royaume-Uni, à la création de l’organisation de gestion maritime (Marine Management Organisation – MMO) en 2009, la PEM est définie comme « un processus de réglementation, de gestion et de protection de l’environnement marin qui tient compte des utilisations multiples, cumulatives et potentiellement conflictuelles de la mer ». Dans ce cadre, elle est notamment présentée comme un moyen de promouvoir la coexistence durable des activités compatibles et d’assurer le partage des ressources entre activités incompatibles (Douvere, 2008).

Données descriptives de l’environnement marin

La collecte et l’analyse de données spatiales descriptives de l’environnement marin (physique et biologique), afin d’identifier les enjeux écologiques sur les espaces considérés (ex. Figure 15), constituent une étape importante du processus de planification en mer (BuhlMortensen et al., 2017). Ces dernières décennies, grâce aux nombreuses innovations technologiques au sein des sciences marines, la connaissance de l’environnement a fortement progressé. C’est le cas en océanographie concernant les variations du niveau moyen de la mer, la température, les courants, les vagues, historiquement collectées directement par les navires et les bouées océanographiques, aujourd’hui mesurables par télédétection satellitaire, générant des données homogènes à l’échelle de bassins océaniques entiers (Mellin et al., 2009). C’est aussi le cas en écologie qui bénéficie de plus grandes capacités de collecte de données et de modélisations écosystémiques (Duffy & Chown, 2017). Cependant, au vu de l’immensité des espaces marins et de leur dynamique, l’échelle et l’étendue de ces ensembles de données restent faibles et inégale s (Cahill et al., 2017 ; Knudby et al., 2013), et la marge de progression est donc toujours considérable. La génération de données sur l’environnement marin reste donc une priorité pour les Politiques Maritimes Intégrées européenne et française.

Surveillance du trafic maritime et données AIS

En 2000, l’OMI a entériné l’utilisation du système AIS pour la sécurité de la navigation, principalement à destination du transport maritime, dans le cadre de la révision du chapitre V de la convention SOLAS (International Maritime Organization, 2000). Cette convention internationale, entrée en vigueur le 31 décembre 2004, impose que l’AIS soit installé à bord de différents types de navires : de jauge brute supérieure à 300T et effectuant des voyages internationaux, de jauge brute supérieure à 500T et n’effectuant pas de voyages internationaux, transportant des passagers quelle que soit leur taille.
L’AIS repose sur l’emport de balises à bord des navires, qui transmettent à haute fréquence des données sur la position du navire, sa direction et sa vitesse, mais aussi son identité (immatriculation, pavillon, etc.), ainsi que des informations complémentaires sur sa nature (type de navire, activité). Les informations statiques et dynamiques sont reçues toutes les deux à trente secondes, en fonction de la vitesse et du mouvement du navire (plus le navire se déplace vite, plus l’AIS transmet fréquemment des informations), et les informations relatives au voyage sont reçues toutes les six minutes. Initialement conçu pour éviter les collisions en mer, le système permet à chacun des navires équipés de suivre automatiquement la présence d’autres navires à proximité, ainsi que d’assurer sa visibilité par ces derniers. Les données échangées sont aussi captées par les stations AIS côtières, dans la mesure de leur portée (10 à 30M), et aux récepteurs AIS satellites, et par les centres de surveillance publics et privés (Figure 17).
Selon l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), en 2018, les eaux européennes étaient parcourues quotidiennement par quelque 17 000 navires qui partagent leurs positions par AIS, générant au total des millions de messages quotidiens, qui sont reçus par environ 700 stations côtières en Europe. Avec l’apparition de portails en ligne tels que MarineTraffic, FleetMon, AISlive ou Vessel Finder, permettant d’accéder gratuitement à l’identification et au positionnement des navires en temps réel dans le monde entier, les données AIS ont connu un réel succès auprès d’un large public, dont les scientifiques intéressés par leur potentiel d’informations (Coello et al., 2015 ; Hensel et al., 2020 ; Svanberg et al., 2019).

De la donnée à l’information

Mise à part la surveillance des pêches, le domaine de la surveillance maritime est donc actuellement abordé essentiellement en temps réel ou quasi réel, avec des objectifs de sécurité ou de sûreté vis-à-vis des mobiles qui évoluent sur la zone observée. En ce sens, jusqu’au début des années 2010, la majorité des recherches exploitant ces données portaient sur des méthodologies d’analyse de comportements anormaux et potentiellement dangereux (Jangal et al., 2009 ; Roy, 2008 ; Vandecasteele & Napoli, 2012), de collisions entre navires (Eliopoulou & Papanikolaou, 2007 ; Y. Wang et al., 2013) et de pollutions maritimes (Eide et al., 2007). L’objet de ces recherches était de définir des modèles de comportement à risques afin (1) de les détecter dans un flux de données de localisation de navires tel que l’AIS ou le Radar, et (2) d’alerter au plus tôt les autorités compétentes. Au vu de ces exploitations en temps réel ou quasi-réel, l’archivage des données sur de longues périodes n’était pas considéré comme une priorité, et il ne s’est développé que récemment, notamment grâce à l’augmentation des capacités de stockage numérique à bas coût et des capacités de traitement de grandes quantités de données (« Big Data ») (Le Goff, 2016 ; Octavian & Jatmiko, 2020). Exploitant ces archives, de nouvelles méthodes d’analyse ont vu le jour, de complexité croissante, aboutissant à différents types d’informations spatiales (Figure 22).

De la donnée de surveillance maritime à la planification : revue de la littérature scientifique internationale

Les données de surveillance maritime présentent donc un potentiel théorique certain pour décrire l’emprise spatiale et temporelle des activités maritimes, et ainsi répondre à une partie des besoins associés à la PEM, mais qu’en est-il de leur usage à cette fin ? La conduite d’une revue systématique de la littérature scientifique est apparue comme indispensable pour cerner un contexte international en pleine évolution, et offrir un aperçu inédit de la mobilisation des données de surveillance maritime dans le cadre de processus de planification. Cette revue de la littérature scientifique a fait l’objet d’un article publié dans la revue Marine Policy en Juillet 2020 (Dupont, Gourmelon, et al., 2020)

Méthodologie d’exploration et d’analyse de la littérature

En utilisant la littérature scientifique comme échantillon, cette revue bibliographique vise à dresser l’état de l’art de l’utilisation des données de surveillance maritime à des fins de planification. La méthodologie générale, présentée en Figure 26 (page suivante), se décompose en deux phases distinctes, l’une s’intéressant aux utilisations des données de surveillance maritime dans leur ensemble (« Set 1 »), afin de mettre en évidence l’attention portée à certains types de données maritimes ou à des activités spécifiques, ainsi que les développements techniques et méthodologiques actuels en termes d’acquisition et de traitement des données ; l’autre se concentrant sur les utilisations appliquées à la planification et la gestion (« Set 2 »), afin d’identifier des cas pratiques.
Afin d’identifier tous les articles mobilisant des systèmes et capteurs de surveillance maritime tels que définis par l’Union européenne (European Commission, 2009), le Web of Science, considéré comme la collection la plus exhaustive de la littérature scientifique internationale, a été exploré avec la requête suivante.

Identification de facteurs limitants : à la fois techniques et politiques

En dépit du potentiel des données de surveillance mis en avant dans ce chapitre, les utilisations concrètes des données de surveillance pour la PEM apparaissent donc plus qu’anecdotiques, invitant à considérer l’existence de facteurs limitant leur mobilisation.
Il est tout d’abord probable que la littérature scientifique ne reflète pas l’entièreté des contributions des données de surveillance maritime à la PEM, et que l’exploration de la littérature grise (rapports, comptes-rendus, textes officiels) permettrait l’identification d’un plus grand nombre de cas. Toutefois, l’analyse de la littérature scientifique permet déjà d’identifier un certain nombre de facteurs pouvant expliquer le faible nombre de contributions relevées, dont l’influence respective reste à évaluer.

Méthodologie de recueil de données

L’élaboration et la mise en œuvre d’une enquête « de terrain » ont été considérés comme adaptés pour documenter et analyser l’expérience et la posture des parties prenantes de la PEM française face à la mobilisation de données de surveillance maritime. Comme précisé en introduction, cette enquête s’inscrit en pleine période de lancement de la planification maritime entamée en France depuis 2017 à deux niveaux (national et façades maritimes).
Elle vise l’ensemble des parties prenantes impliquées à ces deux niveaux, et son étendue est fixée aux limites des frontières métropolitaines. Le choix a été fait de concentrer l’activité sur la conduite d’entretiens individuels, ou interview, auprès d’un panel d’acteurs aussi important et représentatif que possible dans le temps imparti à l’exercice.

Constitution du panel d’enquêtés

La composition du panel d’enquêtés s’inspire de celle des Comités Maritimes de Façade, construits pour intégrer l’ensemble des acteurs impliqués dans le processus : l’État, ses services et ses établissements publics, les collectivités territoriales, les professionnels du littoral et de la mer et les associations d’usagers de la mer et du littoral et de protection de l’environnement. A ces groupes d’acteurs vient s’ajouter, dans le cadre de cette thèse, une catégorie supplémentaire regroupant les spécialistes de la production, du traitement et de l’analyse des données de surveillance maritime.
Par soucis de faisabilité, et particulièrement à la lumière d’un terrain d’étude d’étendue nationale, les entretiens ont avant tout visé les représentants des différents groupes d’acteurs concernés, identifiés progressivement. Premièrement en croisant les informations disponibles sur les membres des Comités Maritimes de Façade et du Conseil National de la Mer et des Littoraux avec le répertoire de contact de l’entreprise Stratégies Mer et Littoral.
La liste d’enquêtés potentiels s’est par la suite enrichie, avec la participation à différentes réunions et groupes de travail organisés dans le cadre de l’élaboration des DSF, puis au fil des conseils formulés par les enquêtés eux-mêmes.

Conduite effective des entretiens

La phase d’enquête s’est étalée sur l’année 2019, entre le 9 janvier et le 19 décembre. La majorité des 38 entretiens, d’une durée comprise entre 1 et 3 heures, s’est déroulée sur le lieu de travail des enquêtés, avec l’avantage de représenter a priori un espace familier où la parole peut être libre. A certaines occasions cependant, du fait de contraintes logistiques ou calendaires, les entretiens ont été réalisés en visioconférence (8 entretiens) ou en présentiel dans des lieux publics (2 entretiens) (cafés).
Lors des rencontres, après quelques minutes d’échanges informels, les entretiens ont systématiquement débuté par un rappel sur la thèse et l’objet de l’enquête, ses objectifs, et par une présentation succincte du guide d’entretien. Par la suite, les entretiens ont souvent pris la forme d’échanges dirigés à minima, permettant de conserver la possibilité de faire évoluer les questionnements au fil de l’enquête, et l’ordre dans lequel ils sont abordés au fil de l’enquête, suivant une approche inductive (Van Campenhoudt et al., 2017), mais aussi et surtout d’établir une forme de confiance mutuelle propice à la formulation d’arguments et d’opinions honnêtes, complets, et parfois imprévus (Beaud & Weber, 2010). Ainsi, si toutes les thématiques du guide ont été abordées avec chacun des enquêtés, leur ordre d’apparition est sujet à une grande variabilité dans les entretiens, souvent faits de multiples aller-retours entre les items.
Afin de permettre une retranscription exacte, complète et fiable des échanges, l’enregistrement audio des entretiens a été préféré à une prise de notes immédiate. Ce procédé offre aussi la possibilité de conserver la donnée collectée sous sa forme brute et inaltérée (voix), permettant la réécoute d’entretiens ou de passages particuliers, et offrant ainsi un apport conséquent à la qualité et au confort du travail. Enfin, il permet aussi de favoriser la fluidité des échanges, et de minimiser toute interférence dans le discours. Tous les enquêtés ont consenti l’enregistrement (à une exception près), à la condition que ceux-ci ne soient utilisés qu’à des fins de recherche et qu’ils respectent les conditions d’anonymisation, de confidentialité et d’archivage précisés par le règlement Général sur la Protection des Données (RGPD).
En principe, la phase de passation d’une enquête est théoriquement marquée par un phénomène de saturation des idées (De Sardan, 2008), se concrétisant par des entretiens qui deviennent répétitifs et ne font plus émerger que de rares éléments nouveaux de compréhension. En pratique, les premiers signes de saturation sont apparus après avoir conduit la moitié des entretiens, premièrement au sein du groupe des institutions, décideurs et gestionnaires publics, puis des acteurs économiques. Les 10 derniers entretiens réalisés ont permis de confirmer le phénomène et de considérer notre panel d’acteurs comme suffisant.

Table des matières

REMERCIEMENTS 
INTRODUCTION GENERALE 
PARTIE 1 – CONTEXTE GENERAL 
CHAPITRE 1 – LA PLANIFICATION DE L’ESPACE MARITIME : UN ENJEU GRANDISSANT
1. L’ESPACE MARITIME SOUS TENSIONS : ENTRE OPPORTUNITES ET CONTRAINTES
1.1. LA MARITIMISATION : UNE EMPRISE SPATIALE DE PLUS EN PLUS ETENDUE ET PERMANENTE
1.2. UNE CONCURRENCE ACCRUE POUR L’ESPACE : ENJEUX DE COHABITATION
1.3. UNE EMPREINTE ENVIRONNEMENTALE CROISSANTE : ENJEUX DE PROTECTION
2. LA PLANIFICATION DE L’ESPACE MARITIME : ORIGINES ET DEFINITIONS
2.1. L’ESPACE MARITIME : SOUVERAINETE ET RESPONSABILITE DES ÉTATS
2.2. ÉMERGENCE DES APPROCHES MARITIMES INTEGREES
2.3. LA PLANIFICATION DE L’ESPACE MARITIME (PEM) : DEFINITIONS
2.4. DEVELOPPEMENT DE L’APPROCHE DANS LE MONDE ET EN EUROPE
2.5. LA PLANIFICATION DE L’ESPACE MARITIME FRANÇAIS
CHAPITRE 2 – LES DONNEES DE SURVEILLANCE MARITIME, SUPPORT DE LA PLANIFICATION ?
1. LA PLANIFICATION, UN PROCESSUS EXIGEANT EN DONNEES ET INFORMATIONS SPATIALES
1.1. DONNEES DESCRIPTIVES DE L’ENVIRONNEMENT MARIN
1.2. DONNEES DESCRIPTIVES DES ACTIVITES MARITIMES
2. L’ESSOR DE LA SURVEILLANCE MARITIME : PRODUCTION DE DONNEES SUR LES ACTIVITES MARITIMES
2.1. SURVEILLANCE DU TRAFIC MARITIME ET DONNEES AIS
2.2. SURVEILLANCE PUBLIQUE ET DONNEES DES RADARS COTIERS ET SATELLITAIRES 58
2.3. SURVEILLANCE DES PECHES ET DONNEES VMS
2.4. DE LA DONNEE A L’INFORMATION
3. DE LA DONNEE DE SURVEILLANCE MARITIME A LA PLANIFICATION : REVUE DE LA LITTERATURE SCIENTIFIQUE INTERNATIONALE
3.1. METHODOLOGIE D’EXPLORATION ET D’ANALYSE DE LA LITTERATURE
3.2. UN INTERET CROISSANT DE LA COMMUNAUTE SCIENTIFIQUE
3.3. …MAIS UNE MOBILISATION ANECDOTIQUE DANS LE CADRE DE LA PEM
3.4. IDENTIFICATION DE FACTEURS LIMITANTS : A LA FOIS TECHNIQUES ET POLITIQUES
CONCLUSION PARTIE 1
PARTIE 2 – ENQUETE SUR L’USAGE DES DONNEES DE SURVEILLANCE POUR LA PEM FRANÇAISE 
CHAPITRE 1 – METHODOLOGIE D’ENQUETE
1. METHODOLOGIE DE RECUEIL DE DONNEES
1.1. CONSTITUTION DU PANEL D’ENQUETES
1.2. GUIDE D’ENTRETIEN
1.3. CONDUITE EFFECTIVE DES ENTRETIENS
2. METHODOLOGIE D’ANALYSE DES DONNEES
2.1. CONSTITUTION DU JEU DE DONNEES
2.2. ANALYSE DES DONNEES
CHAPITRE 2 – RESULTATS : USAGE DES DONNEES DE SURVEILLANCE POUR LA PEM FRANÇAISE
1. POTENTIELS ET ENJEUX TECHNIQUES DES DONNEES DE SURVEILLANCE MARITIME
1.1. L’AIS PRIVILEGIE MAIS TROP PEU REPRESENTATIF DE L’ENSEMBLE DE LA FLOTTE
1.2. LE VMS ADAPTE A LA PECHE MAIS ENCORE INSUFFISANT
1.3. LES DONNEES RADARS : UN POTENTIEL ENCORE MECONNU
1.4. CARACTERISATION DES ACTIVITES ET ANALYSES DE LA CINEMATIQUE DES NAVIRES : UNE MARGE DE PROGRESSION SIGNIFICATIVE
2. UNE CIRCULATION LIMITEE DE DONNEES DE SURVEILLANCE : CONTRAINTES STRATEGIQUES ET ECONOMIQUES AU PREMIER PLAN
2.1. LES DONNEES PECHE : CONTRAINTES CONCURRENTIELLES EVOQUEES AU PREMIER PLAN
2.2. LES DONNEES SPATIONAV : CONVOITEES MAIS SENSIBLES
2.3. LES DONNEES AIS : LE CAS DE DONNEES MARCHANDES
2.4. CIRCULATION DES DONNEES DE SURVEILLANCE MARITIME POUR LA PEM FRANÇAISE: PRODUCTEURS, SYSTEMES, UTILISATEURS ET FLUX
3. UNE FAIBLE ACCEPTABILITE DES DONNEES DE SURVEILLANCE DANS LE CONTEXTE DE LA PEM FRANÇAISE : RELATIONS ENTRE INFORMATIONS ET ENJEUX DE POUVOIR
3.1. L’IMPORTANCE ACCORDEE AU MAINTIEN DE LA « PAIX SOCIALE » DANS LA PRISE DE DECISION SUR L’ESPACE MARITIME METROPOLITAIN
3.2. L‘IMPORTANCE ACCORDEE AU CARACTERE ACCEPTABLE DES DONNEES ET INFORMATIONS MOBILISEES POUR LA PEM
3.3. PERSPECTIVES SUR L’USAGE DES DONNEES DE SURVEILLANCE : LEGITIMITE ET COMPLEMENTARITES
CONCLUSION PARTIE 2
PARTIE 3 – DISCUSSION ET MISE EN PERSPECTIVE 
1.LA PEM AU PRISME DE LA GEOGRAPHIE CRITIQUE : ENJEUX DE GOUVERNANCE ET DE POUVOIRS
2.L’INFORMATION COMME INSTRUMENT DE POUVOIR : DE FOUCAULT A LA CARTOGRAPHIE PARTICIPATIVE
CONCLUSION GENERALE 
BIBLIOGRAPHIE 
ANNEXES 
A. GLOSSAIRE DES SIGLES ET ACRONYMES
B. TABLE DES ILLUSTRATIONS
C. STATISTIQUES GENERALES SUR LE CORPUS – IRAMUTEQ
D. LISTE DES MOTS-CLES ANALYSES AVEC IRAMUTEQ
E. ANALYSES DE SPECIFICITES COMPLEMENTAIRES – IRAMUTEQ
F. ATTESTATION DE SUIVI FORMATION RGPD
G. AMORCE DE QUANTIFICATION DES « POSITIONS-CLES » CONVERGENTES AU SEIN DU PANEL D’ENQUETES
H. ARTICLE PUBLIE DANS MARINE POLICY : DUPONT ET AL. 2020
I. ÉTUDE TECHNIQUE A DESTINATION DE LA COMMISSION EUROPEENNE SUR LES INTERACTIONS ENTRE EOLIEN OFFSHORE ET SECTEUR DE LA PECHE EN EUROPE.