Capitaine du port
Le capitaine du port assure : Le bon fonctionnement de la direction capitainerie en totalité. La coordination des activités des départements constituants la capitainerie du port. La bonne exécution des missions de la capitainerie. Le suivi et l’application des règlementations et des conventions internationales et nationales. Le suivi et contrôle de gestion et de sécurité et sûreté concernant les navires et les installations. portuaires.
L’évaluation de l’application des normes de sécurité au port et les performances des départements constituant de la capitainerie. La gestion des coûts en collaboration avec le service d’approvisionnement. La validation des diverses commandes et demande de prestation après contrôle. L’élaboration du budget prévisionnel annuel et les travaux neufs. L’amélioration de la lité des prestations des départements de la capitainerie.
Département accès maritime et environnement
Ce département est rattaché par deux services : service accès maritime Il assure : Responsable technique des établissements maritimes (balises et phares) ; Maintenance et entretien des établissements maritimes ; Suivi des emplacements géographique des établissements et du code rythme.
Service environnement : Le service environnement est chargé de : Suivi des conformités environnementales du port et des concessionnaires, et permissionnaires ; Suivi de l’application des normes internationales en matière de protection de l’environnement.
Motif du choix de la création du site de réparation navale
D’une manière générale, l’offre portuaire en infrastructures, superstructures et en services tant pour le secteur de la pêche industrielle que pour les autres secteurs maritimes (commerce, services aux navires, pêche artisanale, etc.) ne correspond plus aujourd’hui aux attentes des différents acteurs et notamment des armements, et cela essentiellement pour des problèmes de vétusté et de dégradation des installations.
Les différents opérateurs maritimes et portuaires ne peuvent donc pas assurer leur rôle de vecteur économique dans un tel contexte qui ne leur permet pas également de se développer de manière rationnelle et optimum. Compte tenu de la situation, ils supportent généralement des coûts qui ne correspondent pas à une exploitation normale de leur activité.
Donc il y a une nécessité urgente de remettre au niveau l’offre portuaire globale de Madagascar afin qu’elle réponde aux attentes diverses des opérateurs maritimes et portuaires et à l’effort financier qui leur est demandé. De même, en réduisant les coûts d’exploitation des opérateurs, on diminuera d’autant l’impact économique négatif sur l’économie nationale.
Organisation de la structure de gestion
L’organisation de la structure de gestion découle de ce qui a été précisé au point précédant. Si l’on veut répondre aux deux demandes déposées, deux solutions sont envisageables : mettre en place un chantier de réparation navale intégré qui prend la charge d’une part la mise à sec des unités et d’autre part la réalisation des travaux sur les bateaux, effectuer une structure de gestion spécifique qui a offert une prestation de service limité à la mise à sec des bateaux (et remise à l’eau) et une zone de terre-plein pour stocker les unités en entretien-réparation.
Pour couvrir la deuxième demande, dans un premier temps les différents clients de la zone réaliseraient les interventions nécessaires sur leurs bateaux. A l’heure actuelle, des échanges de compétences et de travaux pourraient être réalisés dans le cadre de sous- traitance.
Ensuite, une autre structure effectuée prend en charge les interventions techniques sur les bateaux. Il s’agit là d’une structure de type industrielle, avec les moyens humains et techniques nécessaires pour répondre à la demande. Tenir compte du contexte actuel connu à Madagascar, des pratiques en cours par les armements à la pêche ou au bornage en matière d’entretien et de réparation de bateaux, de la petite dimension d’un grand nombre d’armements (un armement = une unité), et de l’urgence de la demande primaire, il semble que la mise en place de deux structures différentes et indépendantes nous permet de répondre au mieux au marché : cette solution est d’offrir toute la souplesse que n’offre pas un chantier intégré : dans ce dernier cas, les armements sont passés obligatoirement par le chantier sans autre possibilité puisqu’il faut bien imposer l’usage du chantier afin de rentabiliser l’investissement.
Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE DE LA SPAT
Chapitre I- DESCRIPTION GENERALE DE LA SPAT
Section 1 : Historique et cadre institutionnel
1- Définition
1.1- Le port avant 1976
1.2- Le port en1976 jusqu’en 2003
1.3- Le port en 2004 jusqu’en 2008
2-Situation géographique du port de Toamasina
2-1 Site naturel (circonscription du pont)
3-Situation juridique et organisationnelle du spat
4- capacité d’accueil des navires de la SPAT
4-1 les matériels navals
4-1-1-Les remorqueurs
4-1-2-Les vedettes
Section 2 : Structure organisationnelle de la SPAT
1. Organigramme de la SPAT
2- Structure et fonctions de chaque organe d’exécutif
2-1- Le conseil d’Administration
2.2 Direction générale
2-3 La direction des ressources humaines
2-4 La direction du développement et aménagements portuaires
2-5 La direction gestion du domaine portuaire
2-6 La direction capitainerie
2-7 La direction d’appui
Section 3 : objet et recettes de la SPAT
1. Objet et rôle de la SPAT
2- Les recettes de la SPAT
Chapitre II : LA DIRECTION CAPITAINERIE
Section 1 : Organigramme et missions
2.1. Central
2.1.1Capitaine du port
2.1.2Le bureau carburant et PDR
2.2. Département trafic nautique
2.2.1 Le chef de service assistance navire
2.2-2 Bureau de mouvement et allocation du navire
2.2-3 Service de trafic maritime portuaire (S.T.M.P)
2.2-4 Service bornage et pêche
3-Département accès maritime et environnement
Ce département est rattaché par deux services
3-1 service accès maritime
3-2 Service environnement
4-Département police du domaine portuaire
4-1 Service prévention et lutte contre l’incendie
4-2 Service régulation et convention
4-3 Service station des sapeurs pompiers
5-Département chantier naval
Section 2 : Les partenaires du port sur l’opération de la capitainerie
1-partenaires
1.1 L’armateur
1. 2 Agent consignataire
1.3 – fréteurs
1.4- Affréteurs
1.5 – Transitaires
1.6- Chargeur
2- Les différents types de catégories et de classifications des navires agités de la
redevance portuaire
Section 3 : Prépondérance et limite de la fonction de la capitainerie
1- La prépondérance de la fonction capitainerie
1. 1- Assistance aux navires
1.1-1 Pilotage
11-2 Remorquage
11-3 Lamanage
11-4 stationnements
11-5 La veille de sécurité
11-6-Les autres prestations
2- Limite de la fonction capitainerie
Chapitre III : OPPORTUNITE DU CHOIX D’INVESTISSEMENT
Section 1 : Motif du choix de la création du site de réparation naval
Section 2 : Les opportunités de la création du site réparation navale
1- Organisation de la structure de gestion
2-Présentation des Investissements
2-1- les caractéristiques des investissements
2.1.1Chariot élévateur
2.1.2 Darse de levage
2-2 Opportunité technique
Section 3 : Opportunité commerciale
1. les marchés cibles potentiels
1-1 Armements à la pèche crevettière
1.2. Les armements à la pèche artisanale et industrielle non crevettière
1.3. Les armements au bornage
1-4. les autres navires de servitude (ANS)
1-5- les autres unités cibles
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE DE LA RENTABILITE DES INVESTISSEMENTS
Chapitre I LA RENTABILITE D’ACTIVITE
Section 1: Les comptes d’exploitations
1- Notions de cycle d’exploitation
1.2- Les composantes d’un cycle d’exploitation
1.3- Les comptes de charges d’exploitations prévisionnelles
2. Les charges de fonctionnement
2.1 Les charges de personnel
2.2- Fourniture de bureau
2.3 Les charges d’amortissement
2.3.1. Définition
2.3-2 calcul de l’amortissement
2.3-3 Base d’amortissement
3. Le plan d’amortissement
3-1 Les tableaux d’amortissements des matériels utilisés par le projet
3-1.1L’ASCOM
3 .1.2 Agencement et aménagement du terrain
3.1.3 Berceaux
4. les autres charges
Section 2- Les recettes d’exploitation
2. Projet pour tarifs de lancement à l’exploitation du SLIPWAY (montant en ariary)
2.1 Prix moyen
Section 3 : Le seuil de rentabilité
1- Définition
2- L’utilité du seuil de rentabilité
2.1- Le calcul du seuil de rentabilité
2.1.1- Unité du seuil de rentabilité
2.1.2- Le calcul du seuil de rentabilité
-Charges fixes
-Les charges variables
2.1. 3- Formule et mode de calcul du seuil de rentabilité
3. Calcul de seuil de rentabilité de l’ASCOM
4. Calcul de seuil de rentabilité de la zone de stationnement
Chapitre II : L’EVALUATION DE LA RENTABILITE DU PROJET D’INVESTISSEMENT
Section 1 : Les investissements
1- Les définitions de l’investissement
1-1 La définition financière de l’investissement
1-2 La définition comptable de l’investissement
2- Les éléments constitutifs
2-1 Les investissements immatériels
2-2 Les investissements matériels
3. acquisition – reconditionnement – transport et mise en service de l’élévateur
4: les données d’un projet d’investissement
4.1 Le capital investi
4.2 La durée de vie du projet, valeur résiduelle et la récupération du BFR
4.2-1 La durée de vie du projet .
4.2-2 La valeur résiduelle
4.2-3 La récupération du BFR
Section 2 : Les flux de trésorerie d’exploitation générés par le projet
1. La notion de flux de trésorerie (cash flow)
1-1 L’évaluation des cash-flows
2 – les critères d’évaluation des projets d’investissement
2.1 Le principe général
2.2- L’actualisation
Section 3 : Les critères d’évaluation de la rentabilité des investissements
1. La valeur actuelle nette (VAN)
1.1 – Définition
1.2 Les critères de sélection des projets
2 L’indice profitabilité (IP)
2-1 définitions
2-2 Les critères de sélection des projets
3 Le délai de récupération du capital investi (DRCI)
3.1 Définition
3-2 L’interprétation
4 le taux interne de rentabilité (TRI)
4-1 Calcul du taux de rentabilité interne
4-2 L’interprétation
Chapitre III : RENTABILITE ECONOMIQUE ET ANALYSE DES PROBLEMES
Section 1 : Les avantages économiques liés aux investissements
Section 2 : Analyse des problèmes
1. Au niveau de société concurrentielle (SECREN)
2. Au niveau social
3. Au niveau d’approvisionnement des pièces de rechange
Section 3 : Les suggestions
1. Etude de la rentabilité en utilisant un nouveau Tarif
1.1Sur la mise à sec et mise à l’eau
1 .2 Sur le Stationnement
3 .les critères d’évaluation de la rentabilité des investissements
3.1- La valeur actuelle nette (VAN) et l’indice de profitabilité (IP)
3.1.1 La valeur actuelle nette (VAN)
3.1.2 L’indice profitabilité (IP)
4- Le délai de récupération du capital investi (DRCI) et le taux de rentabilité interne (TRI)
4-1 Le délai de récupération du capital investi (DRCI)
4-1-1 définition
4-1-2 L’interprétation
2 Le taux de rentabilité interne (TRI)
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
