INVENTAIRE 2002 DES EMISSIONS DE CARBONE SUIE (BC) ET DE CARBONE ORGANIQUE

Les processus démographiques, économiques, politiques ont transformé de manière Les processus démographiques, économiques, politiques ont transformé de manière progressive les sociétés d’Afrique subsaharienne. En moyenne, moins de 40% de la population actuelle en Afrique est urbaine, contrairement aux pays d’Amérique latine, d’Europe ou d’Amérique du Nord où cette proportion atteint 75% (UN, 2004). Cependant, ce sont les pays africains qui connaissent les taux de croissance démographique urbaine les plus élevés, de l’ordre de 5% par an et ce, malgré le ralentissement des migrations d’origine rurale et l’amorce d’une transition démographique. Par exemple en Afrique en 1950, on recensait une seule ville de plus d’un million d’habitants alors qu’en 2020, le continent africain devrait en compter près d’une centaine (OCDE, 2006). A ce rythme à l’échelle du monde, le cap des 7 milliards d’êtres humains sera atteint en 2012 et celui de 9 milliards serait dépassé en 2045. Cette même année 2045 : l’Afrique compterait 1,9 milliard habitants, l’Afrique subsaharienne, 1,7 milliard dont 0,6 milliard en Afrique de l’Ouest (OCDE, 2006). Ce rapide accroissement démographique a bouleversé profondément l’espace urbain avec une forte densification des centres villes et surtout, le développement étendu d’habitats « spontanés » en périphérie des grandes villes. Ces zones, dépourvues d’infrastructures et de service de base, sont le siège de désordres, avec des superficies de ces « villes » qui croissent sensiblement plus rapidement que la population (Le Bris, 1991). Cette croissance anarchique des villes en Afrique de l’Ouest et le long du Golfe de Guinée, est symptomatique de la pauvreté, laquelle tient à la fois de la crise économique dès la fin des années 70 et de l’adoption de politiques macro-économiques controversées (privatisation et réduction des dépenses publiques). La capacité d’action de l’Etat et des collectivités locales est de plus en plus limitée, eu égard aux besoins croissants des villes en services et infrastructures. Ainsi, la situation des transports urbains illustre ce manque de moyens qui touche tous les acteurs (privés et publics). En effet, le réseau routier est généralement peu développé et en mauvais état.

Le trafic routier (parc automobile, fuels,…) est globalement de mauvaise qualité, entraînant une pollution importante de l’air. Les entreprises publiques de transport ont disparu dans la plupart des villes d’Afrique de l’Ouest, du fait de la conjonction des effets de politiques macro-économiques reposant sur le retrait de l’Etat, de l’absence d’une politique de transport cohérente et d’approximations dans la gestion de ces entreprises. Fortement incitée par les projets sectoriels de transport, la dérégulation s’est donc imposée, encourageant le développement d’une offre privée majoritairement artisanale. Celle-ci a concurrencé dans un premier temps les entreprises publiques rescapées, jusqu’à assurer la quasi-totalité de l’offre actuelle de transport public. Sans véritable alternative et dans un contexte de forte demande de transport public, la diffusion rapide de l’offre artisanale s’appuie également sur une absence d’obligation de service public, tout en tirant avantage d’un cadre réglementaire opaque appliqué de manière très lâche par les autorités. De façon générale, dans ce système peu encadré, les opérateurs exploitant des véhicules de grande capacité sont de plus en plus concurrencés par des structures de plus petite taille, mais plus souples. C’est dans ce contexte que dans plusieurs villes d’Afrique de l’Ouest, une nouvelle forme de transport public artisanal est apparue et tend à s’imposer rapidement, celle des taxi-motos, avec différentes appellations selon les pays. Ainsi, il s’agit des zémidjans au Bénin, Oléyia au Togo, Okada au Nigeria, Kabu-Kabu au Niger et Bendskin au Cameroun (Diaz Olvera et al., 2007 ; Godard and Ngabmen, 2002). Ces taxis-motos sont une source très intense de polluants dans ces pays d’Afrique de l’Ouest. Ce phénomène des taxi-motos est apparu au Bénin à la fin des années 80 et a franchi les frontières politiques pour s’implanter dans les états voisins du Nigéria, du Togo et du Niger (Agoussou, 2003).

La plupart de ces véhicules à deux roues sont des engins ayant un moteur à 2 temps qui utilisent un mélange d’essence et d’huile comme carburant. Ce type de véhicules à deux roues émettent de grandes quantités de polluants gazeux et de particules carbonées, du fait non seulement de l’essence de mauvaise qualité utilisée (Wane and al., 2001; Diallo, 2001), mais aussi de la combustion incomplète de ce mélange à cause, en partie, de la présence d’huile. Ce carburant, utilisé par la majorité des engins à deux roues, provient essentiellement de la contrebande d’essence à partir du Nigéria, comme on peut le voir sur la figure 2.1 qui met également en évidence les différents moyens pour l’acheminement de ces hydrocarbures frelatés. Ce commerce illicite d’hydrocarbures, est très lucratif et sert au ravitaillement de la majorité des véhicules en circulation (2 comme 4 roues).