La chaîne de production du transport express

Le flux physique des envois express

Dans ce sous-chapitre sont présentés les deux types de réseaux utilisés par les entreprises de transport express, ainsi que le flux physique des envois express. A la fin, les différentes techniques utilisées par les opérateurs du secteur sont présentées. Le flux physique des envois express est présenté de façon à incorporer les différents scénarios utilisés par les divers opérateurs. La présentation est exhaustive pour couvrir toutes les alternatives utilisées et par conséquent, chaque acteur, selon ses propres besoins, utilise les parties de la chaîne qui lui sont nécessaires. Les éléments et techniques du flux physique des envois express ne sont pas nécessairement tous utilisés par chaque opérateur. Les réseaux Comme on pu le voir au chapitre précédent (chapitre A2), deux approches professionelles différentes s’opposent dans le secteur du transport express: celle du transporteur et celle de l’intégrateur. Une des différences principales est la conception du réseau du flux physique des envois express. Les deux types de réseaux qui s’opposent sont les réseaux de type toile d’araignée (approche transporteur) et ceux de type plates-formes d’envois (hub and spoke) (approche intégrateur). Ces deux types de réseaux sont présentés schématiquement ci-dessous :Pour les deux types de réseaux, l’enlèvement et la livraison s’effectuent au niveau local autour du dépôt local. La différence réside dans l’acheminement de l’envoi du dépôt local d’origine jusqu’au dépôt local de destination. Dans le cas des réseaux de type toile d’araignée, le transport entre le dépôt d’origine et le dépôt de destination s’effectue directement de point à point. Ce type de réseau est plutôt utilisé par les entreprises qui transportent surtout du fret et marginalement des envois express plus légers. Ce type de réseau est le réseau traditionnel du transporteur de marchandises. Le poids moyen par unité d’envoi est important et ne justifie pas un traitement massif et centralisé. Les envois de faible poids par unité sont marginaux par rapport aux autres marchandises et sont traités au niveau local ou régional. Ce type de réseau peut utiliser des plates-formes d’envois au niveau régional où le trafic peut justifier un traitement massif, mais au niveau national et international les liaisons sont directes. Dans les cas des réseaux de type plates-formes d’envois (hub and spoke), le transport entre le dépôt d’origine et le dépôt de destination s’effectue par l’intermédiaire d’un dépôt central (hub) où les envois sont triés par destination. Ce type de réseau est plutôt utilisé par les entreprises qui transportent des segments plus légers (lettres, petits colis): les intégrateurs et les postes. Le rassemblement pour traitement massif de tous les envois à un point central (la plate-forme) est préféré au transport direct à cause du grand nombre des envois et du faible poids par unité d’envois. Différents critères s’appliquent au choix d’un type de réseau plutôt que l’autre. L’avantage du système des plates-formes d’envois réside dans l’utilisation la plus efficace de la capacité de transport, ainsi que dans certains gains d’échelle grâce aux compétences du personnel opérant sur la plate-forme centrale, ce qui est particulièrement important pour les envois internationaux. Par contre, il peut arriver que deux points proches l’un de l’autre ne soient reliés que par deux longs transferts, à savoir un aller vers le centre et un retour depuis celui ci. Cette procédure peut avoir un impact négatif sur la rapidité de transit.  Le choix est dicté par les objectifs de service, les délais opérationnels, l’efficacité du système de transport utilisé et les volumes. La capacité de tri de la plate-forme centrale est également déterminante, en particulier lorsque le temps est limité. Si le tri est mécanisé, les volumes acquis grâce à la concentration sont probablement nécessaires pour assurer le rendement du capital investi dans les équipements. En général, les réseaux de type plates-formes d’envois sont considérés comme la phase suivante de l’évolution des réseaux de type toile d’araignée vers leur intégration. Les réseaux de type plates-formes d’envois sont considérés comme la technologie la plus avancée dans le domaine parce que c’est la seule qui donne une solution express et intégrée en même temps. Leur seul inconvénient est que pour être rentable, le volume des envois acheminés dans ce réseau doit être important, tandis que le réseau classique de type toile d’araignée peut être rentable même avec des trafics moins importants. Sauf exceptions, il n’existe pas en Europe de réseaux correspondant exclusivement à un type ou à un autre. L’intégrateur utilise des liaisons directes pour les envois régionaux, et le transporteur utilise inévitablement une plate-forme régionale ou nationale pour les envois qui ne justifient pas la liaison directe et qui dépassent son champ d’activité traditionnel. Le réseau de type mixte vers lequel convergent les réseaux des transporteurs et des intégrateurs est présenté à la figure ci-dessous Le flux physique des lettres, colis et fret express a besoin de réseaux très performants, et la tendance actuelle de tous les opérateurs de transport express (indépendamment de leur profession de base) est la mise en place de réseaux de type plates-formes d’envois. Les intégrateurs sont en train de renforcer leur présence nationale pour rendre plus solides et plus rentables leurs réseaux déjà établis; les transporteurs élargissent leurs réseaux et ont de plus en plus besoin d’optimiser leurs flux en utilisant des plates-formes d’envois.

Le flux physique

Pour un système de livraison qui dessert le grand public, les entreprises de transport express utilisent de plus en plus souvent pour leurs envois, des réseaux de type plates-formes d’envois. Le flux physique des envois express dans ces réseaux est représenté dans la figure de la page précédante (figure 33). Les liaisons entre les noeuds du réseau sont assurées par: • les camions spéciaux d’enlèvement et de livraison (petits camions), • les camions pour l’acheminement vers et depuis les dépôts régionaux et le dépôt central (grands camions), • les avions de lignes régulières de fret express, et les trains des lignes normales pour l’acheminement des envois vers et depuis le dépôt central. Le réseau consiste en trois types de noeuds: • dépôts locaux pour la collecte et la livraison des colis, • dépôts régionaux pour acheminer les marchandises via les lignes principales vers le dépôt central, • dépôt central (plate-forme d’envois) pour le traitement massif des envois et acheminement vers les dépôts de destination. Le terme dépôt est utilisé par commodité, car les envois express passent simplement par le dépôt pour traitement et chargement immédiat vers le moyen de transport suivant. Le flux tendu des envois express fait que les dépôts sont plutôt des points de changement de moyen de transport que des points de stockage. La hiérarchie et le nombre de niveaux de noeuds du réseau dépendent du champ d’activité de l’entreprise. Au plan européen, les dépôts régionaux sont très souvent les plates-formes d’envois nationales, et le dépôt central est habituellement la plate-forme d’envois européenne. Dans ce cas, les envois passent par le dépôt central en transit et ne sont dédouanés qu’au dépôt régional. Les opérateurs nationaux qui ont des réseaux très denses dans certaines régions, utilisent souvent un niveau de plus dans la hiérarchie des noeuds du réseau. Dans certains cas, il existe un quatrième type de noeud: les agences locales pour la réception des colis (par exemple les bureaux de poste). Les agences locales sont situées au centre ville, souvent dans d’autres magasins (super-m arch es etc). Les dépôts locaux couvrent la demande locale pour l’enlèvement et la livraison des envois. Les dépôts régionaux se situent au début et à la fin des lignes principales de transport à 130 Chapitre Bl. La chaîne de production du transport express destination et en provenance des plates-formes d’envois et couvrent des régions selon la demande de la région ainsi que la capacité du dépôt. Les plates-formes d’envois sont très peu nombreuses et très souvent une seule plate-forme couvre tout le pays (opérateurs nationaux) ou même l’Europe entière (intégrateurs). Les plates-formes d’envois sont équipées d’une lourde infrastructure de machines de tri automatique ainsi que des installations de chargement et déchargement. Ce système d’acheminement des envois express est appelé système de plates-formes d’envois (hub and spoke system) où les dépôts sont les plates-formes (hubs) et les moyens de transport assurent les liaisons (spokes). La première entreprise à l’avoir utilisé est Federal Express à la fin des années ’70, en acheminant toutes ses envois pour tri automatique, vers son énorme plate-forme à Memphis. Après le grand succès de cette innovation toutes les grandes entreprises de transport express ont adopté ce système pour les réseaux nationaux et internationaux. Tous les intégrateurs utilisent une ou plusieurs plate(s)-forme(s) centrale(s) en Europe, et tous les opérateurs nationaux utilisent une ou plusieurs plate(s)-forme(s) nationale(s). Le traitement des colis commence avec l’enlèvement des colis par camions spéciaux d’enlèvement express. Les colis sont transportés aux dépôts locaux et tout de suite aux dépôts régionaux par de grands camions. Aux dépôts régionaux, tous les envois sont placés via des lignes principales de transport (fret aérien, camions, chemin de fer) à destination du dépôt central. Au dépôt central, les colis sont traités par des machines de tri automatique très rapides en fonction du dépôt régional de destination, et sont placés ensuite sur des lignes principales de transport (fret aérien, camions, chemin de fer, etc). Au dépôt régional de destination, ils sont traités par dépôt local – en utilisant encore une fois des machines de tri automatique très rapides – et sont envoyés aux dépôts locaux. Finalement, ils sont délivrés aux adresses désignées par des camions spéciaux de livraison express. Pendant la transition entre les dépôts régionaux et la plate-forme centrale, les colis sont mis sur des palettes pour accélérer le travail de tri, de chargement / déchargement, et de transport, en utilisant très souvent le système de chargement unitaire (unir load system). A ce flux physique des envois il faut ajouter la dimension des contraintes douanières existantes. Les retards imposés par les procédures douanières font que les opérateurs de transport express préfèrent traiter le trafic national sur base d’un réseau de type platesformes d’envois au niveau national, car l’avantage de tri central (au niveau européen) est perdu à cause des retards aux frontières. D’autre part, pour les envois intra-européens, le réseau de plates-formes d’envois au niveau européen présente de nets avantages, car le passage des frontières se fait massivement. Pour le dédouanement des envois intercontinentaux, le système de plates-formes d’envois présente des avantages encore plus importants.

Les techniques utilisées

La forte croissance de l’industrie du transport express est aussi le résultat d’un nombre de nouvelles techniques utilisées par les compagnies du secteur. Ces techniques résultent en des performances de fiabilité, de vitesse et de contrôle beaucoup plus élevées tout en transformant le profil de l’industrie du transport express. Ce sont les effets combinés de ces nouvelles techniques qui rehaussent le niveau de service. Le système des plates-formes d’envois ne pourrait jamais être efficace sans la technique de transport pendant la nuit et les centres de tri mécanisés. De plus, les centres de tri mécanisés ne seraient jamais rentables sans un système de plates-formes d’envois et sans une standardisation des colis transportés. Enfin, toutes ces techniques ne pourraient tendre vers une efficacité acceptable si elles n’étaient pas soutenues par un système d’information intégré. Les caractéristiques et le rôle de ce système sont décrits plus loin dans cette thèse. La plupart de ces techniques ont été développées aux Etats-Unis et ont radicalement transformé l’industrie du transport express. Par exemple, aux Etats-Unis, la nouvelle technique de livraison pendant la nuit, utilisée d’abord par Federal Express et adoptée par tous les autres ensuite, a même donné son nom à l’industrie: livraison pendant la nuit (overnight delivery). Les cinq techniques les plus importantes sont présentées ci-dessous : le système des plates-formes d’envois, le transport pendant la nuit, les centres de tri mécanisés, la standardisation des envois et le repostage. Le système des plates-formes d’envois {hub and spoke). Le système des platesformes d’envois est la plus grande et la plus importante innovation dans l’industrie du transport express. Cette technique, tronc de base du flux physique des envois express, a été suffisamment décrite aux paragraphes précédents. Le transport pendant la nuit. Le transport pendant la nuit peut être considéré comme la technique qui a fait naître l’industrie du transport express dans sa forme actuelle. C’est grâce à cette technique créée par Federal Express pendant les années de la déréglementation aérienne aux E.U., que le temps d’acheminement des envois a pu baisser aux niveaux que l’on connaît aujourd’hui. Cette technique est le moyen qui permet, pour une large couverture géographique, la livraison le lendemain avant midi des envois enlevés jusqu’à 17.00 l’après-midi.Le schéma suivant explique la technique du transport pendant la nuit dans un système de plates-formes d’envois (hub and spoke). Y sont indiquées les heures de voyage et de transit des envois depuis 17.00 l’après-midi (enlèvement) jusqu’à 12.00 le lendemain (livraison).Cette technique implique des coûts supplémentaires à cause du travail de nuit des travailleurs affectés aux moyens de transport et aux centres de tri régionaux et centraux. Mais ces coûts sont largement couverts par les gains et les avantages de pouvoir livrer les envois le lendemain de l’enlèvement. La condition pour l’utilisation de cette technique est un volume d’envois suffisant. De plus, l’importance de cette technique est liée au système de platesformes d’envois. Les centres de tri mécanisés. Le développement de systèmes de plates-formes d’envois a imposé un traitement rapide de volumes importants aux plates-formes centrales. Le traitement manuel ne pouvait plus répondre aux volumes et les premiers centres de tri mécanisés sont apparus presque en même temps que le système des plates-formes d’envois. Aujourd’hui fonctionne déjà la deuxième génération des machines de tri automatique qui incorporent les technologies de code à barres et avec la quasi-absence de travail manuel. Tout processus de mécanisation engendre une diminution des coûts opérationnels de maind’oeuvre. Il convient toutefois de décider si cette réduction des coûts suffit à justifier les dépenses en biens d’équipement. Le calcul ne variera pas seulement d’un centre de tri à l’autre, mais également d’un pays à l’autre, étant donné que le coût de main-d’oeuvre et les niveaux de productivité y sont très différents. Aujourd’hui, on estime2 que le seuil requis pour un centre moderne de tri automatique de courrier, est un volume supérieur à 10 millions d’envois par an. En ce qui concerne la qualité du service, la mécanisation ne constitue pas en elle-même une garantie d’amélioration si elle n’est pas associée à une planification détaillée de l’exploitation et une gestion efficace du réseau. Contrairement aux apparences, l’accélération du processus de tri n’est pas une certitude de délais de livraison plus fiables. Le courrier d’une région étendue est concentré pour optimiser le rendement des centres mécanisés de tri. Plus la région ainsi couverte est vaste, plus les distances supplémentaires impliquées sont longues et plus le risque (du moins théorique) de détérioration de la qualité du service est grand. Les avantages des centres de tri mécanisés deviennent beaucoup plus importants dans une chaîne de production du transport express qui a réussi à intégrer le flux physique des envois avec le flux d’information. C’est l’intégration du système qui valorise ses éléments composants. La standardisation des envois. La standardisation des envois concerne deux aspects différents: la politique de commercialisation et de tarification, et l’accélération du traitement des envois. Mais la standardisation est nécessaire pour les deux raisons. Une politique de produits uniformes dans tous les marchés présente des avantages non seulement vis-à-vis de la conception du service par le client mais aussi vis-à-vis du traitement des envois tout au long de la chaîne de production. La standardisation des envois est devenue une caractéristique inséparable du produit transport express. Les américains appellent l’industrie par son nom de produit standard: service des paquets express {express parcel service). Au niveau de la commercialisation, les produits standards sont plus facilement acceptés par les clients. De plus, la standardisation permet une politique de tarification beaucoup plus opérationnelle, car dans un environnement de concurrence accrue il est important pour le client d’avoir au moins toujours une base commune des produits offerts. En ce qui concerne la chaîne de production des envois express, l’importance de la standardisation des colis est très grande. Les centres de tri mécanisés, points critiques dans la chaîne, sont dépendants des colis standards. Le traitement uniforme de tous les envois résulte dans des gains de rapidité considérables grâce à leur standardisation. De plus, la standardisation des envois résulte en rapidité et facilité de traitement pendant les phases d’enlèvement et de livraison par les travailleurs de l’entreprise.