La phase de diagnostic dans l’élaboration des plans de déplacements d’entreprise

La phase de diagnostic dans l’élaboration des plans de déplacements d’entreprise

Les plans de déplacements d’entreprise, un outil au service de la mobilité durable 

Qu’est-ce qu’être mobile ?

 Du latin mobilis, le terme de mobilité désigne ce qui peut être mu ou déplacé, à commencer par soi-même. Selon Michel Lussault et Mathis Stock [Lévy J., Lussault M., 2003], la mobilité désigne « un ensemble de manifestations liées au mouvement des réalités sociales (hommes, objets matériels et immatériels) dans l’espace ». Ils ajoutent également que les transports constituent un « ensemble des moyens de la mobilité ». Le terme de mobilité est utilisé dans de nombreuses disciplines mais désigne des phénomènes différents qui ont en commun « la notion de changement de lieu ou de position sociale » [Crozet Y., Orfeuil J-P., Theys J., Wachter S., 2005]. Ainsi, la mobilité ne recouvre pas une réalité claire et précise puisqu’elle ne présente pas de consensus épistémologique. En effet, Vincent Kaufmann [2008] affirme que « lorsqu’on évoque la mobilité, on ne sait pas exactement de quoi on parle : tout dépend de la discipline dont on est originaire. La mobilité est sociale et spatiale, physique, virtuelle ou potentielle, elle concerne les personnes, les biens et les informations ». La mobilité n’est pas une fin en soi. Elle est générée par le besoin. Selon Jean-Jacques Bavoux [2005], « ce qui l’engendre est en grande partie indépendant des réseaux de transport et des moyens disponibles : c’est la localisation des agents économiques dans l’espace géographique qui met les hommes et les biens en mouvement et qui nécessite des échanges. C’est parce que toutes les ressources dont l’activité économique ou la vie sociale ont besoin pour s’accomplir ne sont pas situées en un même lieu, et donc ne sont pas directement accessibles sans déplacement, que la mobilité se développe ». L’espace et le temps sont les deux conditions nécessaires de la manifestation d’un mouvement. A partir de ce constat, Vincent Kaufmann [2000] définit différentes formes de mobilités spatiales, interreliées au sein d’un système de mobilité. Elles dépendent de l’intention ou non d’un retour à court terme (déplacement circulaire ou linéaire) et de la portée Partie I 24 spatiale du déplacement. Dans notre étude, nous nous concentrerons sur la mobilité dite quotidienne, et plus particulièrement sur les déplacements domicile-travail. Définie dans la typologie de Vincent Kaufmann [2000], la mobilité quotidienne vise à réaliser les activités relevant de la vie quotidienne, correspondant selon Samuel Carpentier [2007b] à « la répétition et la routine ». De ce fait, la mobilité quotidienne peut être considérée comme l’ensemble des déplacements visant à réaliser les activités de la vie courante (travail, loisirs, achats, etc.). L’activité doit donc donner lieu à une répétition régulière et à la mise en place de routines comportementales. Ainsi définie, la mobilité est un facteur puissant d’organisation de l’espace, porteuse d’enjeux sociétaux de grande importance. 

Une mobilité généralisée « Nous sommes de plus en plus mobiles »

 C’est avec ces mots que Jean-Pierre Orfeuil introduit son ouvrage L’évolution de la mobilité quotidienne [2000]. Mais que signifie être « de plus en plus mobiles » [Orfeuil J-P., 2000] ? Quelle est cette « mobilité généralisée » si souvent évoquée [Bourdin A., 2005] ? Tout d’abord, en France, comme dans de nombreux pays occidentaux, les études montrent que depuis une trentaine d’années, si le nombre de déplacements n’a quasiment pas évolué, leurs longueurs ont considérablement augmenté. Nous pouvons donc dire que l’augmentation des kilomètres parcourus semble être le fait marquant de l’évolution des pratiques de mobilité dans les dernières décennies. La mobilité tend alors à se diffuser dans l’espace. Ce phénomène d’allongement des distances s’est amorcé avec la révolution industrielle et semble se poursuivre aujourd’hui [Bu L., Fontanès M., Razemon O., 2010]. Il existe avant tout grâce aux alternatives de transport plus rapides. Dans de nombreux écrits, le développement spectaculaire de la voiture individuelle est désigné comme le catalyseur de cette mobilité généralisée. Cela ne reste donc pas sans conséquence sur l’organisation de l’espace : « toute amélioration des conditions de transport, offrant de nouvelles opportunités de déplacement, entraîne à la fois un accroissement de la mobilité, une transformation des pratiques et une réorganisation spatiale des déplacements » [Plassard F., in Bailly A., Ferras R., Pumain D., 1995]. Cela est Contextualisation 25 confirmé par Marie-Hélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil [2005] qui reconnaissent aux mobilités quotidiennes un pouvoir organisateur sur l’espace. En effet, les déplacements des personnes, les localisations d’activités et des zones résidentielles sont inextricablement liés. L’évolution de la mobilité quotidienne connaît donc, depuis une soixantaine d’années, une évolution parallèle au phénomène d’urbanisation et de périurbanisation puisque ses caractéristiques induisent un changement fondamental des localisations. Les phénomènes d’urbanisation et de périurbanisation sont déterminants dans l’expansion de la mobilité quotidienne. Le deuxième constat que nous pouvons établir est que la mobilité se complexifie. En effet, les flux de banlieue à banlieue sont de plus en plus importants, venant compléter le modèle « classique » des flux centre-périphérie. Cette complexification se traduit par une mobilité que l’on pourrait qualifier de « zigzagante » ainsi que par des pérégrinations. La chaîne de déplacement des individus devient de plus en plus riche [Banos A., Thévenin T., 2010]. Enfin, une désynchronisation des rythmes de mobilité apparaît. On se trouve dans un contexte de mobilité permanente au cours de la journée. 

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Les enjeux de la mobilité quotidienne

Les questions posées par la mobilité quotidienne aux sociétés occidentales et contemporaines sont de plusieurs ordres et touchent « différents aspects de la vie économique et sociale » [Carpentier S., 2007b]. De nombreux enjeux liés à la question de la mobilité peuvent être envisagés. Nous présenterons ici quatre d’entre eux jugés comme étant les plus importants dans la réalisation de ce mémoire. Ils sont d’ordre environnemental, économique, social mais également spatial. A l’heure actuelle, l’enjeu le plus présent dans les discours et les mentalités est celui de la nécessaire préservation de l’environnement. La mise en place d’un développement durable implique, pour la mobilité, une diminution du trafic routier. Concernant la mobilité quotidienne, la voiture est le mode de transport constituant le principal obstacle à un développement durable : les nuisances environnementales liées à son utilisation sont nombreuses. Il est alors nécessaire de se diriger vers une « utilisation raisonnée » [Carpentier S., 2007b] de la voiture, et donc vers un report modal. Cela amène à la question de savoir Partie I 26 comment parvenir à ce que les individus s’orientent vers d’autres moyens de transport, moins polluants, et renoncent partiellement à l’usage de la voiture individuelle. Nous verrons par la suite que cette question est centrale dans la problématique des plans de déplacements. Une deuxième approche, économique, nous amène à considérer la mobilité comme une ressource, puisqu’elle « permet d’élargir un bassin de main-d’œuvre, augmentant ainsi le potentiel humain d’une ville, d’un bassin d’emploi » [Carpentier S., 2007b]. De plus, la mobilité peut représenter un coût lorsque qu’un système de transport est saturé, entraînant alors une baisse d’attractivité et une perte d’efficacité. Ces caractéristiques sont prises en considération par les entreprises avec l’élaboration des PDE. Ces enjeux économiques liés à la mobilité impliquent le fait qu’il existe également des enjeux d’ordre social. En effet, si la mobilité est une ressource qui permet, au niveau des entreprises, de développer des activités économiques, de créer des richesses, elle est également une ressource qui permet d’accéder à l’emploi. Cette ressource n’étant pas répartie équitablement, elle donne lieu à des formes de ségrégation. La problématique est alors de garantir à chacun un droit au transport. Ce principe est ancien puisqu’il a été évoqué dans la LOTI de 1982 stipulant le fait que chaque citoyen doit avoir accès aux différents moyens de transport. Concernant plus particulièrement la question de l’emploi, centrale dans notre sujet, il existe un lien entre l’exigence et la flexibilité de la part des employeurs et le besoin de mobilité autonome pour les salariés [Jémelin C., Kaufmann V., 2004]. Un accès équitable à la mobilité passe donc par des politiques volontaristes visant à réduire les déséquilibres.

Table des matières

Introduction
PARTIE I : CONTEXTUALISATION
Chapitre 1 : Le cadre du stage : MHC Conseil, cabinet de conseil en mobilité durable
Chapitre 2 : Les plans de déplacements d’entreprise, un outil au service de la mobilité durable
Chapitre 3 : Présentation des espaces traités : une expertise PDE qui doit s’adapter à des exigences multiples
PARTIE II : METHODOLOGIE D’ETUDE
Chapitre 1 : Les méthodes utilisées dans la phase de diagnostic des plans de déplacements
Chapitre 2 : Une méthodologie qui s’adapte à chaque contexte
Chapitre 3 : Vers des méthodologies innovantes
PARTIE III : RESULTATS ET ENSEIGNEMENTS DU STAGE
Chapitre 1 : Une nécessaire adaptation des méthodologies d’analyse à chaque terrain d’étude
Chapitre 2 : Les PDE et les PDIE : des limites issues de leur cadre d’application
Conclusion

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