Les drones à voilure tournante

Les drones à voilure tournante ont tous une caractéristique commune: ils sont des véhicules aériens à décollage et atterrissage vertical, capable d’effectuer des vols stationnaires. Ils peuvent être classés suivant le nombre de rotors et leur position en 4 catégories :

– Les hélicoptères classiques;
– Les rotors coaxiaux;
– Les rotors coaxiaux carénés;
– Les rotors multiples.

Les hélicoptères classiques 

L’hélicoptère est un drone à voilure tournante le plus connu et le mieux maitrisé. Il est formé d’un rotor principal et un rotor anti-couple de queue. Ce dernier peut être libre ou caréné dans un fenestron afin d’augmenter la protection et l’efficacité aérodynamique . La rotation du rotor principal assure la fonction de la sustentation, alors que le rotor de la queue joue un rôle d’anti-couple pour annuler le couple de réaction en lacet généré par la rotation du rotor principal.

Les rotors coaxiaux

Cette configuration est formée de deux rotors fixés sur le même axe et qui tournent à la même vitesse dans un sens opposé, ce système de rotation inversé du second rotor permet d’annuler l’effet de la réaction du couple du premier. Le second rotor permet également de rendre le flux d’air plus laminaire et plus rapide en sortie (Elamine, 2013), ces deux rotors contribuent à un mouvement de poussée vertical et leur différentiel de vitesse de rotation pilote l’orientation de l’angle de lacet .

La stabilité de la structure des drones à rotors coaxiaux en fait des candidats parfaits pour une utilisation dans le mode de l’aéromodélisme. Cet avantage est souvent altéré par une grande sensibilité au vent et par des nombreuses interactions aérodynamiques générées par le mouvement de rotation des pales. Ces deux éléments poussent les chercheurs à concevoir les plus petits de drones à rotors coaxiaux pour un usage en intérieur.

Les rotors coaxiaux carénés 

Dans cette structure, le drone à rotors coaxiaux est intégré dans une carène. Il est alors plus résistant aux chocs puisque les pales ne sont pas directement accessibles. Deux architectures techniques peuvent être distinguées. La première architecture regroupe les appareils à carène courte dont la hauteur est faible devant le diamètre de la carène. Ces véhicules possèdent en général une bonne stabilité en vol stationnaire, mais une aptitude limitée à la translation horizontale. une hélice secondaire a été rajoutée pour assurer le vol de translation et le rotor principal sert juste pour générer la force de poussée (principe de girodyne). Le véhicule reste pratiquement à plat lors du vol d’avancement, gardant par conséquent une traînée faible en phase de translation. (Pflimlin, 2006)  .

L’inconvénient de ces véhicules est leur faible tenue à la rafale de vent transverse et qui peut déstabiliser l’appareil en vol. Pour y remédier, on peut soit ajouter des ailes de stabilisation, soit placer la charge utile en hauteur pour rehausser le centre de gravité.

Les rotors multiples

Les drones à rotor multiples constituent une configuration aéromécanique très répandue. Ils possèdent généralement quatre rotors, mais il existe avec six et huit rotors. La simplicité mécanique de ce véhicule en fait une configuration très populaire pour la réalisation de plateformes expérimentales à faibles coûts (Gupte et al., 2012). Du point de vue fonctionnement, le sens de rotation des rotors est inversé deux à deux afin de compenser le couple de réaction. En effet, c’est la différence de portance qui détermine l’inclinaison du véhicule autour des angles de roulis et de tangage, et qui permettra donc le vol d’avancement. Ces drones sont particulièrement appropriés au vol stationnaire et à faibles vitesses. Ils sont cependant peu adaptés pour des vols de translation à grande vitesse ou pour des vols dans des conditions venteuses.

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE 1 ÉTAT DE L’ART
1.1 Introduction
1.2 État de l’art des drones
1.3 La classification des drones
1.4 Les drones à voilure tournante
1.4.1.1 Les hélicoptères classiques
1.4.1.2 Les rotors coaxiaux
1.4.1.3 Les rotors coaxiaux carénés
1.4.1.4 Les rotors multiples
1.5 Les technologies de capteurs utilisées par les drones
1.5.1 Les centrales inertielles
1.5.2 Les télémètres
1.5.3 Système de géolocalisation
1.5.4 Les altimètres barométriques
1.5.5 Les caméras
1.5.6 La Kinect
1.6 La littérature sur les observateurs et les filtres d’estimation de la vitesse linéaire
1.7 La littérature sur les différentes stratégies de commande des quadrotors
1.7.1 La littérature concernant les commandes linéaires
1.7.2 La littérature concernant les commandes non linéaires
1.7.2.1 La linéarisation entrée sortie
1.7.2.2 La commande par backstepping
1.7.2.3 La commande par mode glissant
1.7.2.4 La commande hiérarchique
1.8 Conclusion
CHAPITRE 2 MODÉLISATION DYNAMIQUE DU QUADROTOR
2.1 Introduction
2.2 Le système d’axes
2.3 Définition des vecteurs de position et de moment
2.4 La représentation de la matrice de rotation
2.5 Les vitesses angulaires
2.6 Le modèle cinématique du quadrotor
2.6.1 La cinématique de translation
2.6.2 La cinématique de rotation
2.7 Analyse des forces et des moments agissants sur le quadrotor
2.7.1 Les Forces
2.7.1.1 La force de gravitation
2.7.1.2 La force de poussée
2.7.2 Les moments
2.7.2.1 Le moment de trainée
2.7.2.2 Les couples liés au mouvement du quadrotor
Le couple de roulis
Le couple de tangage
Le couple de lacet
2.7.2.3 L’effet gyroscopique
2.8 La dynamique de quadrotor
2.8.1 La dynamique de translation
2.8.2 La dynamique de rotation
2.9 Dynamique générale du quadrotor
2.10 La matrice de transformation entre forces /moments et vitesses des moteurs
2.11 La dynamique des moteurs
2.12 Conclusion
CHAPITRE 3 CONCEPTION DU CONTRÔLEUR
3.1 Introduction
3.2 Le modèle de contrôle du quadrotor
3.3 Énoncé de problème de contrôle
3.4 La stratégie du contrôleur
3.5 Le contrôle de position
3.5.1 L’introduction d’un filtre pour l’estimation de la vitesse linéaire
3.5.1.1 Principe du filtre
3.5.1.2 Simulation de fonctionnement du filtre
3.5.2 Le choix de la commande intermédiaire
3.5.3 Étude de sous système de position en boucle fermée
3.5.4 Calcul de la force de poussée et l’orientation désirée
3.6 Le contrôle d’attitude
3.6.1 Les étapes de conception
Étape 1 : Calcul des commandes virtuelles
Étape 2 : Calcul du contrôleur de couple
3.7 Étude de robustesse de la commande suite à une action intégrale
3.7.1 Commande en position
3.7.2 Commande en attitude
3.8 Conclusion
CHAPITRE 4 VALIDATION DU CONTRÔLEUR HIÉRARCHIQUE
4.1 Introduction
4.2 Présentation du modèle
4.3 Simulation du contrôleur hiérarchique
4.3.1 Vol stationnaire
4.3.2 Trajectoire agressive
4.3.3 Trajectoire hélicoïdale
4.4 Comparaison du contrôleur hiérarchique avec la commande par mode glissant
4.5 L’analyse de la robustesse du contrôleur vis à vis aux perturbations externes
4.5.1 Comportement du contrôleur simple
4.5.2 L’effet de l’action intégrale
4.6 Conclusion
CONCLUSION GÉNÉRALE

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