Cadrage conceptuel relatif au développement urbain durable «principaux éléments retenues»
Le présent cadre de recherche aborde le volet du développement durable dont les objectifs et les modalités s’apparentent à celles de la politique de la ville, et aux éléments liés développement urbain, en ce qui concerne notamment les démarches relatives à l’amélioration de la qualité de vie et la participation citoyenne.
Ces deux dernières doivent être mises en cohérence avec le reste des dispositifs urbains, dans une logique de dynamique équilibrée, tournée vers, l’accès aux principaux services, l’amenuisement de la pauvreté et l’augmentation des potentiels humains. L’accession du bien-être entre les rangs de la société ne peut se concevoir que dans une prise en compte décloisonnée des multiples dimensions sociale, économique, environnemental et des différentes échelles du local au global de ce bien-être.
L’implication des parties prenantes lors des différents étapes de la mise en œuvre de tels projets induit et de manière inhérente, la concertation et l’implication des différents parties prenantes. Ainsi le concept de développement durable évoque des questions fondamentales telles que la définition de l’équité intergénérationnelle, la manière de préserver la qualité de la vie humaine, la manière de maintenir et de préserver les écosystèmes dans le monde, la valorisation des ressources naturelles, ainsi que la manière dont se conçoivent les cadres institutionnels nécessaires au changement. Ces éléments forgent les principales bases liées au concept du développement durable.
Appréhender le contexte actuel politique dans sa globalité
Un contexte environnemental global alarmant : Depuis plusieurs décennies l’homme subit les conséquences du changement climatique (élévation du niveau de la mer, catastrophes naturelles, etc.), dû principalement à l’activité humaine responsable 97% à des émissions de gaz à effet de serre GES.
Pour comprendre, le problème il faut appréhender le contexte dans sa globalité, ce dernier est marqué par une situation environnementale alarmante, dont le secteur de transport compte parmi les principaux contributeurs, par : l’augmentation des déplacements et des moyens de transport, où le niveau des gaz à effet de serre a atteint des taux jamais inégalés en 2014.
Selon son rapport annuel l’Organisation météorologique mondiale Genève, indique que la concentration dans l’atmosphère montre que : – Le taux de dioxyde de carbone CO2, a augmenté à 397,7 parties par million (ppm) dans l’atmosphère l’année 2013.
Le méthane, le deuxième gaz à effet de serre, généré pour sa plus grande part à l’exploitation des combustibles fossiles liée au transport, a atteint lui aussi un nouveau record de concentration à 1.833 ppm pour l’année 2014.Ce qui équivaux à une augmentation 254% depuis les niveaux de l’ère préindustrielle.
L’azote, dont une petite partie est issus de de combustibles fossiles mais cela n’empêche pas qu’il est dangereux. Prés de 03 fois plus dangereux sur le climat que le Co2, par la destruction de la couche d’ozone protectrice des rayons ultraviolets. Il a enregistré une concentration de 327,1 parties par milliard pour 2014, soit 121% de ses niveaux avant l’ère industrielle.
La hausse de la température moyenne du globe est estimée à 2°C par rapport à l’année 1870, et pourrait s’élever de plus de 4 C, si les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter sur le même rythme.
Enjeux et défis pour les pays en développement
La plus grande contradiction des pays développés c’est qu’ils sont les principaux pollueurs mais suivent un double-jeu : à la fois les gouvernements soutiennent les énergies fossiles par des subventions. Mais tout en affirmant qu’ils n’ont pas les fonds nécessaire pour aider les pays en voie développement PED et qui sont les plus vulnérables. Ces pays pauvres sont pourtant les premiers confrontés aux dégâts causés par le changement climatique : Inondations, sécheresses, et cyclones.
Ce constat global mérite déjà de mieux placer la politique de l’Algérie en tant que pays en développement, et partie signataire dans le contexte global. L’objectif recherché et afin d’éviter les échecs, l’Algérie doit avoir un engagement réel et infaillible, dénué de tout ambiguïté définissant les priorités comprendre et tirer l’expérience des échecs précédents. Parce que fortement dépendante aux hydrocarbures pour l’exportation ou pour la consommation intérieure, la nécessité de réformer l’action public et de diversifier l’économie d’exportation, et les sources d’énergie est plus que jamais urgente. Afin de réaliser un développement durable et solidaire. Il ne s’agit pas de délaisser le secteur de l’Energie, au contraire, il est question de capitaliser sur toutes ses externalités positives.
La version faible du développement durable
Est dite (faible) «soft standard», le rapport Brundtland précise que dans ce type d’acception le capital naturel est une simple composante du capital total, tandis que la priorité est donnée au développement économique .
En d’autre terme il s’agit de mettre au départ les aspects sociaux, et environnementaux en second rang par rapport à l’aspect économique. L’approche faible perçoit l’intégration de l’environnement d’une façon simplement formelle, ceci en avançant l’hypothèse que la dégradation de l’environnement peut être compensée, sans limite, par un surplus de biens de consommation ou services. Et que l’environnement répond, comme l’économie, à un marché, censé intégrer le long
terme . L’approche faible du développement durable ne remet donc pas en cause la conception classique du développement et de l’avenir, mais tient compte des aspects environnementaux et sociaux.
La naissance du transport durable : Sous les pressions environnementales
L’aspect économique des transports se situe au cœur de tout développement humain, étant liée à toute activité économique. Cependant, les modes de transport actuels, basé principalement sur l’automobile sont alimentés par des combustibles fossiles, qui génèrent de multiples impacts sociaux, économiques et environnementaux, qui ne sont pas durables .
Si les prémices du développement durable sont apparus dans un climat de confrontation et non de conciliation entre environnement et développement économique, pendant la conférence des Nations Unies sur l’Environnement humain, tenu à Stockholm, en 1972 qualifié à l’époque d’«écodéveloppement» . La modification brutale de l’offre en matière de pétrole, combinant hausse des prix et augmentation de la consommation et baisse de la production : appelé communément «crise pétrolière » notamment celle de 1973 a agit en une sorte d’électrochoc pour la prise de conscience de la gravité du problème dans la politique mondiale et spécialement pour les pays développés qui ont prit conscience qu’ils avaient basés toute leur croissance sur des ressources qui s’essoufflent.
Plusieurs crises pétrolières avec des causes et conséquences différentes, ont succédées à celle de 1973, notamment celle de 1979 et de 2008 n’ont fait que transférer le débat vers d’autres axes ; à savoir considérer le transport en tant source de gaspillage de ressources non renouvelable. Il est donc devenu principale coupable d’atteinte à l’écologie.
Face à la montée en force des préoccupations environnementales, sociétales, et les crises économiques énergétiques ; les transports se sont par la force des choses orientées vers de nouvelles orientations de durabilité, et le rapport de Brundtland est venu formaliser et concrétiser ces idées.
La nouvelle trajectoire donc s’oriente vers l’efficacité énergétique en vue de la réduction de la consommation du carburant, avec des solutions moins consommatrices et moins dépendantes des carburants fossiles, la manière de se déplacer s’effectue avec des transports moins gourmands, moins émetteurs de gaz à effet de serre « GES », ou utilisant des sources d’énergie plus propres.
Les différentes acceptations liées au transport durable
Le passage en revue de l’évolution des définitions du transport durable à travers le temps, nous renvoie vers le postulat que « ce concept trouve surtout ces racines dans le fameux rapport de Brundtland, à la fois héritant et retenant de lui deux questions fondamentales » :
La même acceptation dans le temps : La durabilité se réfère à la notion de la stabilité qui se projette dans le long termes du système social essentiel pour les générations futurs, tout en assurant une amélioration et un développement de la qualité de vie humaine pour les générations actuelles .
L’élément temps apparait surtout à travers les questions fondamentales des transports par rapport à l’utilisation raisonnable des ressources limitées par l’activité de transport, et de garantir l’équité entre les générations. Aussi maintenir ou améliorer la mobilité et l’accessibilité comme un principe basique pour toutes les tranches de la société.
Même acceptation dans les piliers : Le transport durable reproduit, les trois piliers classiques relatifs au développement durable, avancé pendant le déroulement du CEMT12 Conférence européennes des ministres de Transport, dans laquelle a été conclu que le transport durable13 a «l’obligation de contribuer à la prospérité économique, au bien être social, ceci sans nuire à l’environnement et à la santé de l’homme» .
Table des matières
Introduction générale
1. Nature, choix et objectifs de recherche
2. Problématique
3. Hypothèses et réponses
4. Démarche Méthodologique
5. Délimitation et présentation du champ d’étude
Partie 1 Les politiques de transport durable, et la place de l’amélioration des transports publics
Chapitre 1: Développement durable et transport durable
Introduction
1. Cadrage conceptuel relatif au développement urbain durable « principaux éléments »
2. Appréhender le contexte actuel politique dans sa globalité
3. Développement durable : Créateur de débat (deux versions)
4. Le « transport urbain durable »: genèse et Définition
5. Les différentes acceptations liées au transport durable
6. Transport durabilité du concept à la doctrine : Les différentes considérations du concept
7. Les principales sphères liées du transport durable
8. Les principes relationnels entre les sphères du transport durable
9. Accessibilité et précarité face aux déplacements comme un aspect social fort
Conclusion chapitre 1
Chapitre 2 : Les politiques de transport urbain durable et des transports publics dans le contexte global : mises en œuvre, et intégration
Introduction
1. Essai de définition des politiques de transport durable
2. Mise en œuvre et concrétisation des politiques
3. Principales évolutions des politiques de transports
4. Politiques souples « Soft Standard » et Politiques dure « hard Standard » comme critère de classification
5. La place les transports publics dans les politiques durables : L’évolution et la maturation des différentes approches des politiques de transport publiques
6. Notion du service public dans les transports
7. Complexité de la mise en œuvre des politiques de transport
Conclusion chapitre 2
Chapitre 3 : L’amélioration du service des transports publics : Leviers d’actions mécanismes de régulation, et rôle de l’action publique
Introduction : La nécessité d’aller vers l’intégration pour améliorer le service
1. Au niveau opérationnel
2. Au niveau institutionnel organisationnel
3. Le rôle de la tranférabilité des expériences dans la promotion des bonnes pratiques
Conclusion chapitre 3
Conclusion partie 1
Partie 2 Modèles d’arrangements institutionnels en matière de transport public ; Contextualisation, gestion et problèmes de transports publics dans les pays en développement, et pays Maghrébins
Chapitre 4 : Exemples d’arrangements institutionnels et de gouvernance pour les transports publics
Introduction
A travers le contexte général
1. Exemple de la ville de Paris
2. Exemple de la ville de Vancouver
3. Cas de la ville de Londres
4. Cas de la ville de Singapore 1
Conclusion chapitre 4
Chapitre 5 : Défis et enjeux des transports urbains dans les pays en développement, pays Maghrébins, et en Algérie : Similarités des problèmes, et des enjeux
Introduction
1. Le contexte des pays en voie de développement
2. Le contexte Maghrébin
3. Schémas d’évolution urbaine et des transports
4. Transport semi collectif «Taxi Collectif » ou transport à la demande : Un Rôle non négligeable
5. Le grand chantier des Autorités organisatrices des transports
6. Politique de transport durable en Algérie plus qu’un besoin, une nécessité imminente
Conclusion chapitre 5
Conclusion partie 2
Partie 3 : Les effets Manifestes de la dérégulation des transports urbains
Chapitre 6 : Territorialisation et contextualisation des transports publics à Annaba
Introduction
1. Contexte de crise pour une économie rentière
2. Pressions sociales
3. L’informel élevé au rang de secteur
4. La périurbanisation comme réponse à une demande sociale latente (en logement)
5. Axes routiers comme supports au développement et l’extension urbaine
6. La congestion comme conséquence d’une combinaison de plusieurs phénomènes
Conclusion chapitre 6
Chapitre 7 : Réseau de transport PTU d’Annaba ; organisation exploitationet jeu d’acteurs opérationnels
Introduction
1. La libéralisation reconditionne l’organisation du réseau d’Annaba
2. Logiques d’acteurs
3. Le réseau de transport en commun par bus entre Public et privé
4. Taxi collectif : un transport semi-collectif pour un rôle non négligeable
5. La direction de transport comme unique compétence responsable de la Wilaya
Conclusion chapitre 7
Chapitre 8 : Transport collectif à Annaba : une désorganisationchronique, un dérèglement symptomatique
Introduction
1. Préparation de l’enquête
2. Analyse et interprétation des résultats de l’enquête
Conclusion chapitre 08
Conclusion Partie 03
Conclusion, pistes et recommandations
1. Conclusion générale
2. Pistes et recommandations
Bibliographie
