Conclusion général apports, limites et perspectives de la mutualisation

Ce chapitre constitue la conclusion générale de cette thèse de doctorat. Pour une meilleure compréhension de la contribution de cette recherche, nous synthétiserons d’abord les apports et les résultats obtenus dans les chapitres précédents. Puis, nous discuterons des principales limites de cette recherche. Pour finir, nous aborderons les perspectives de mise en œuvre des principes de la mutualisation, qui pourront donner lieu à des prolongements ainsi qu’offrir une base de travail pour mener d’autres travaux dans ce domaine. Comme indiqué en introduction de cette thèse, ce travail de recherche a consisté à proposer et à étudier une nouvelle démarche de consolidation des marchandises, la mutualisation des schémas logistiques, afin d’en améliorer la performance et plus particulièrement la performance environnementale. A cette fin, nous avons élaboré et défini les principes de la mutualisation d’une manière générale même si par la suite ils ont été appliqués à des réseaux de la grande distribution en France, à travers deux études de cas et via la modélisation des problèmes de transport sous-jacents. Ainsi, les apports de ce travail peuvent être développés comme suit. e domaine de la chaîne d’approvisionnement. La grande distribution par exemple, recherchait des économies d’échelle principalement par des regroupements au niveau de ces centres de distribution et les fournisseurs par des entrepôts centraux qui reconstituent également la gamme des produits. Même si de nombreux sites étaient confiés à des prestataires, les opérations étaient réalisées client par client et les synergies possibles étaient rares. De plus, il s’est avéré que les démarches de consolidation au niveau opérationnel étaient de plus en plus remises en cause par les contraintes antagonistes, telles que la tension sur les flux, le manque de visibilité sur les flux (notamment au niveau de l’horizon temporel de regroupement) et les contraintes imposées par chaque client. La performance atteinte arrive dès lors en contradiction avec les exigences environnementales mais également économiques (réduction des stocks et des coûts logistiques), en conséquence, une nouvelle organisation devient nécessaire. C’est en réponse à ces éléments que la mutualisation a été proposée.

Ces principes, comme la consolidation, ont pour but de la mise en commun des ressources logistiques déjà existantes ou non, entre les acteurs et en dépassant les contraintes antagonistes au niveau de l’organisation du transport de fret par la définition de schémas logistiques communs, dès lors les moyens (entrepôts, camions, etc.) sont planifiés en commun. En outre, il est nécessaire de souligner que la mutualisation n’est pas une démarche qui exclut les autres solutions de consolidation mais qui peut en partie s’y substituer. En revanche, cette démarche met en évidence une nouvelle dimension stratégique de la chaîne logistique : la collaboration horizontale. Par exemple, le principe de flux tendu (Cross-docking) est particulièrement difficile à réaliser pour des PME fournisseurs en raison de leurs expéditions de faibles volumes. La mutualisation permet à ces entreprises de livrer leurs flux ensemble par les camions complets en maintenant, voir en augmentant la fréquence de livraison aux distributeurs ; de même pour les grands fournisseurs sur des destinations à faible flux ou en permettant l’utilisation de moyens lourds, inaccessibles individuellement. On constate d’ailleurs que la mutualisation reçoit de plus en plus l’attention des chercheurs et des spécialistes logistiques, comme en témoigne depuis 2009 les séminaires, forums, sessions spéciales et projets de recherche mais aussi industriels.

Objectif de la minimisation des émissions du transport et création de nouveaux modèles d’optimisation

A priori plusieurs approches sont possibles de rendre la logistique plus « verte ». Ce travail se concentre sur l’amélioration de l’efficacité du transport principale source d’émission et de consommation des ressources fossiles. Afin d’évaluer quantitativement la performance des principes de la mutualisation, nous avons d’abord modélisé le facteur et proposé une fonction d’émissions de CO2 pour deux moyens de transport qui sont les plus répondus en France : le tracteur routier (semi-remorque) et le train à traction électrique. De fait, il existe de nombreuses références concernant les facteurs d’émission dans la littérature. Par contre, ces références sont différentes l’une de l’autre en raison du contexte de leur élaboration comme le montre le Chapitre 1. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé d’établir ces facteurs à partir d’une méthode analytique, en faisant les hypothèses qui correspondent aux conditions d’utilisation des moyens de transport concernés par la logistique.