GENERALITÉS SUR LES BRUITS DE LA CIRCULATION ROUTIERE

Concernant le bruit moteur, au cours des vingt dernières années, les constructeurs de véhicules sont parvenus à le diminuer considérablement. Ces progrès font suite aux nouvelles exigences de la réglementation européenne qui fixe des valeurs seuils d´émission du bruit pour un véhicule, lors de son homologation pour être commercialisé sur le marché européen. Le bruit de contact pneumatique/chaussée est un bruit de roulement. Selon Bruitparif (2011), ce bruit augmente avec la vitesse et devient prépondérant à partir de 50 km/h pour l´ensemble du parc des véhicules légers. Pour des vitesses inférieures à 50 km/h, des régimes moteurs importants peuvent néanmoins produire des niveaux sonores très élevés (figures 1 et 2). Du fait que sur les nouveaux véhicules, les constructeurs sont parvenus à diminuer considérablement le bruit émis par le groupe motopropulseur, le bruit de contact pneumatique/chaussée devient prédominant à partir des vitesses de 30-40 km/h pour les véhicules légers et de 50-60 km/h pour les véhicules lourds (figureCes vitesses sont typiques du contexte urbain.

Phénomènes à l´origine du bruit de contact pneumatique/chaussée

Lorsque le pneumatique roule sur une surface qui n´est pas parfaitement lisse, les irrégularités entraînent des vibrations de la bande de roulement et indirectement des flancs du pneu. Le rayonnement acoustique de ces vibrations contribue significativement à la production du bruit de contact pneu/chaussée. Ce facteur est d´autant plus important que la route est irrégulière ou que le revêtement est rugueuxToutefois, seules les irrégularités suffisamment profondes et larges appelées méga-irrégularités (taille horizontale supérieure à 1,5 à 2 cm) causent des vibrations, celles inférieures à 1-1,5 cm n´en causent pratiquement aucune et sont plutôt favorables. Les erreurs commises lors de la construction du revêtement peuvent être à l´origine de méga- irrégularités. Les ondulations assez fréquentes sur les surfaces en béton sont dues au mauvais lissage du béton encore humide et constituent un exemple type.

Les aspérités de petites dimensions s´obtiennent généralement en utilisant de petits granulats à la surface. Elles doivent être homogènes et ne pas former un motif régulier qui produirait alors un sifflement. Il convient généralement d´avoir des aspérités suffisamment profondes (au minimum 0,5 mm de profondeur de texture) réparties de façon homogène dans une trame dense et de granularité petite à moyenne (maximum 10 mm). La porosité est liée à la présence de trous en surface communicant avec les vides présents dans la structure du revêtement.

Les connaissances théoriques actuelles sont insuffisantes pour permettre de définir précisément les caractéristiques d´absorption avant la réalisation de la route. Les recherches en la matière se poursuivent. Il y a cependant des données empiriques qui permettent d´établir des prévisions. Ainsi, d´après Goubert (2008) une étude belge fondée sur une série de mesures réalisées sur des revêtements ouverts ou drainants présentant une épaisseur et un pourcentage de vides variables, l´absorption acoustique du bruit de roulement (ɑL) peut être exprimée en fonction de l´épaisseur de la couche (e) et du pourcentage de vides (v). La formule est la suivante : Cette méthode nécessite la mesure du bruit au passage d´au moins 80 véhicules pour chaque classe. Des corrections de température sont appliquées. Angst (2008) confirme l’efficacité et la pertinence de ces corrections.

Les enrobés phoniques utilisés en France

La plupart des revêtements de chaussée sont de l’un des types : bétons bitumineux, bétons deciment, pavés, enduits superficiels. En France, les bétons bitumineux sont majoritairement utilisés. Il est possible de citer le SMA, les enrobés drainants mono ou bicouches, les bétons bitumineux minces, très minces et ultra minces qui sont très développés pour lutter contre les bruits de la circulation routière. Ces matériaux de revêtement présentent des performances acoustiques respectivement croissantes. reliés entre eux, au moins de 20 %. Cette porosité est générée par le fort pourcentage de granulats à granularité discontinue. Par exemple, il est possible d’avoir 0/14 discontinu 2/7. Cette forte porosité leur confère outre une grande capacité d’absorption et de drainage de l´eau, de bonnes propriétés d’absorption acoustique de 3 à 9 dB(A) par rapport au béton bitumineux dense selon les contextes (figure 10). Après la pose, le BBDr doit être compacté par vibration ou au rouleau. Il faut également prévoir une couche étanche sous la couche supérieure en BBDr, afin de protéger les couches inférieures de la route contre l’infiltration d’eau.