La conception du métro léger, un projet annoncé
comme développement durable

Le Portugal connaît deux bassins de population très important basés sur les villes de Lisbonne et de Porto. L’agglomération de Porto, plus communément appelée Area Metropolitana do Porto (AMP) représente le deuxième bassin de population du Portugal, elle compte environ 2 millions d’habitant. L’AMP a été crée en 1991 et regroupait 9 municipios que sont Porto, Espinho, Gondomar, Maia, Matosinhos, Póvoa de Varzim, Vila Nova de Gaia, Valongo et Vila do Conde. En 2005, 5 nouveaux municipios ont intégrés l’AMP : Arouca, São João da Madeira, Santa Maria da Feira, Santo Tirso et Trofa. L’AMP comprend aujourd’hui 16 municipios avec l’arrivée en 2008 de Oliveira de Azeméis et de Vale de Cambra. Celle-ci couvre une surface de 1 885 km².

Création d’un métro léger dans le but de lutter contre les problèmes de mobilité

Dans cette partie, nous nous appuierons sur le travail de recherche de Jean-Guillaume Cozon7 effectué sur l’influence des projets de transport sur le développement de l’Aire Métropolitaine de Porto. 

Quelles étaient les dynamiques métropolitaines de 1990 ?

 A l’époque, trois centres urbains se dessinent : Porto, le majoritaire, avec le développement d’une grande couronne d’agglomération, Póvoa de Varzim/Vila do Conde au Nord et Espinho au Sud. On note à cette époque un étalement urbain prononcé de la population et de l’activité. La ville centre, même si elle a encore de l’influence dans l’agglomération, est en perte d’attractivité. Cette dernière serait éventuellement due à la paupérisation du centre historique. Le centre métropolitain est en perte de vitesse. Il semblerait y avoir un développement des dynamiques économiques et de peuplement non homogène de la première couronne d’agglomération. On distingue trois segments :  Matosinhos et Maia est le segment le plus dynamique avec une forte activité économique et une attractivité de la population ;  Vila Nova de Gaia est le premier bassin de population, on a une forte concentration de peuplement ;  Valongo et Gondomar dont l’activité économique est peu soutenue par rapport aux autres conselhos de l’agglomération, présentent les rapports négatifs emploi/population résidente active les plus importants. La situation des transports demande aux élus locaux de réfléchir à une solution étant donné que les trajets de déplacement sont de plus en plus longs (cf. figure 1). Les problèmes de mobilité sont dus au fait que Porto est le principal pôle d’emploi de l’agglomération portuense. A l’heure d’embauche et de débauche, la population triple dans l’agglomération. On observe 380 000 personnes par jour sur le réseau STCP avec une vitesse commerciale de 15km/h, 300 000 automobilistes. De plus, les trains sont peu empruntés pour les trajets domicile-travail du fait d’une desserte non orientée sur les axes principaux et les centres urbains. Il semble donc opportun d’agir dans cette agglomération en développement. En 1989, la STCP (Sociedade dos Transportes Colectivos do Porto) réalise une étude afin d’apporter des solutions aux problèmes de mobilité de l’époque. Celle-ce propose de mettre en place un métro dit léger, c’est à dire un tramway circulant à la fois en surface et en souterrain. Ainsi, le 25 septembre 1990, Fernando Gomes, président de la Camara Municipal do Porto et Carlos Bruito, président du conseil de gestion de la STCP ont pris la décision de le réaliser.

Le réseau du métro léger s’étend sur un très large territoire

 Ce réseau dépasse les limites de la première couronne de l’agglomération. A première vue il semblerait que la « faible » part du réseau développé dans Porto ne répond pas aux problématiques de transport de nombreuses zones de la ville, notamment à l’Est au niveau de la frontière avec Gondomar, qui envoie quotidiennement le plus de travailleurs dans la ville centre. Cependant sacrifier la desserte de la périphérie se serait avéré rapidement problématique. En effet, la quasi-évidence de l’efficacité économique des transports collectifs dans Porto, du fait de son attractivité de principal pôle d’activités, d’emplois et universitaire de l’agglomération, ne doit pas faire oublier que la majorité de sa clientèle réside en périphérie. Tout de même il semble que le réseau s’étend sur un périmètre trop large. Cette impression est confirmée par le Programa Estratégico de Desenvolvimento do Metro do Porto réalisé par le laboratoire de la FEUP en 2007. En effet, ce dernier montre que le métro léger doit se limiter à desservir la première couronne de l’agglomération portuense. La liaison de Póvoa de Varzim au réseau de métro léger ne semble pas très judicieuse étant donnée que la zone ne présente pas un degré de densification suffisamment élevé. Ceci sera confirmée lors de l’ouverture de ce tronçon qui est utilisé par moins d’un tiers des utilisateurs prévue par la Metro do Porto, S.A. 

Des orientations qui semblent suivre les dynamiques métropolitaines 

Maia et Matosinhos qui présentent une forte attractivité sont desservies par 4 des 5 lignes, soit 22,5% du réseau total. Ce réseau privilégie cet axe majeur, vecteur de déplacement, en cohérence avec les dynamiques du territoire. Néanmoins, Gondomar qui générait en 1990 le plus fort taux de flux domicile-travail en direction de Porto n’a pas été inclus dans la première phase du projet de métro léger. Il en est de même pour Vila Nova de Gaia, représentant le plus grand bassin de population, qui n’est desservie que par une seule des lignes du réseau, c’est à dire seulement 4 stations. Il ressort globalement que le tracé retenu pour le MLP s’inscrit dans le sens des dynamiques en cours, et que les lignes développées connectent peu ou pas les territoires les moins dynamiques en termes d’activités. Pourtant ces territoires semblent plus prioritaires puisqu’ils sont plus densément peuplés. Selon l’Atlas de l’AMP, les conselhos de Gondomar et Vila Nova de Gaia réunis représentent, en 1991, 391 700 habitants contre 245 200 pour Maia et Matosinhos. Les résultats de 2006 qui montrent qu’un tiers des usagers du métro léger utilisent la ligne D (celle qui relie Vila Nova de Gaia) témoignent du besoin de liaison des habitants de Vila Nova de Gaia. Ainsi il semble que le tracé choisi est peu orienté dans un processus de rééquilibrage des disparités constatées au niveau de l’agglomération portuense.