La bataille qui oppose les compagnies traditionnelles et low-cost sur les vols long-courriers ralliant la France et le Canada illustre bien la concurrence que ces dernières représentent aujourd’hui sur le marché du transport aérien (Czerwinski, 2019). Le modèle «low-cost» a connu un succès retentissant ces dernières décennies dans l’industrie du transport aérien. L’essentiel de son développement remonte aux années 1971 avec la création de compagnies aériennes comme Southwest aux États-Unis ou encore en Europe, vingt ans plus tard, celle de Rynair. L’ avènement et le succès grandissant de ce type de compagnie fait suite à un ensemble de mesures visant à l’ouverture du secteur aérien avec entre autres une plus grande liberté de destinations pour les compagnies, une croissance du trafic, une baisse des prix ou une amélioration des services à la clientèle (Varlet, 1997).

Cette vague de mesures apportant beaucoup plus de libertés dans cette industrie correspond à un contexte de déréglementation. Aux États-Unis, l’acte symbolisant cette entrée dans une nouvelle ère est l ‘Airlines deregulation act. Signé le 24 octobre 1978, cette loi insuffle une nouvelle donne dans le secteur. En effet, jusqu’après la Seconde Guerre Mondiale, le transport aérien était fondé sur deux actes principaux: la Convention Internationale de Paris de 1919 qui attribuait la souveraineté complète et exclusive des États sur la gestion de leur espace aérien ; et la Convention liée à l’aviation civile internationale, encore désignée sous le nom de Convention de Chicago de 1944 qui consacra entre autres la normalisation des liaisons internationales par des accords bilatéraux entre les États (Varlet, 1997). Cette dernière a d’ailleurs engendré la création de l’OACI, structure de l’ONU dont l’une des missions principales est d’uniformiser les normes d’aviation civile des États (OACI, 2020).

Le transport aérien a ainsi été le témoin, après cette phase de libéralisation, du succès de nombreuses compagnies low-cost parmi lesquelles on peut citer South West, easyJet (États-Unis), Ryanair (Europe). Ce succès était lié à l’application d’ un nouveau modèle innovant: le model low-cost. Cette nouvelle stratégie appliquée par des compagnies communément appelées « compagnies low-cost » consiste à se recentrer sur les besoins essentiels du client, des clients faisant le choix du low-cost pour diverses raisons. Ces compagnies prennent des décisions réfléchies concernant les destinations à desservir, les distances à parcourir ainsi que le degré de simplification de leur offre. Elles ont ainsi participé à l’essor du transport aérien ces dernières années et à la croissance de l’ usage de l’ avion comme moyen de transport.

Au Canada, le vent de libéralisation qui a soufflé dans l’ industrie du transport aérien et les évolutions qu’ il a amené dans le marché canadien ont eu un impact sur le transport aérien interrégional de la province du Québec (Transports Québec, 2002). Cet impact est symbolisé par un prix élevé des billets et un net recul de l’ offre. Comprendre l’apparition de ces problèmes implique de revenir sur les évolutions qui ont précédé. Elles peuvent être mises en exergue à travers plusieurs points.

Le 1er élément est la loi sur les transports de juillet 1996 (Bulletin innovation transport, 2008). Cette loi est l’ acte majeur matérialisant la libéralisation de l’ espace aérien au Canada. Et son adoption a été le résultat d’ un processus d’assouplissement progressif dont les étapes clés sont :

Le lancement de la politique « aller sans entrave» de mai 1984 qui visait à diminuer les règles d’entrée et alléger les normes concernant la fixation des tarifs ; La loi fédérale sur les transports nationaux d’août 1984 qui consistait à la suppression complète de toute réglementation économique concernant l’entrée et la sortie des transporteurs, ainsi que la tarification des services (personnes et marchandises). Des aides financières sont par la même occasion octroyées par le gouvernement fédéral sur des services jugés importants pour les communautés (Bulletin innovation transport, 2008).

À travers cette loi, le gouvernement fédéral renonçait à l’ emprise qu’ il avait sur le transport aérien intérieur, en tout cas concernant l’ aspect économique, à savoir : la liberté d’ accès au marché pour les transporteurs, leur liberté de choix sur les liaisons à offrir, la fixation des prix proposés aux clients. Elle marque également la fin des aides financières qui étaient jadis octroyées sur certains services. La loi du marché régissait désormais l’ activité des transporteurs, et ce sur tous les territoires (Bulletin innovation transport, 2008).

Le 2ème point concerne la réorganisation de l’industrie avec la formation de grandes alliances. Après la période de déréglementation, beaucoup de compagnies se sont retrouvées au sein de grandes alliances au niveau international afin de mieux répondre à la croissance grandissante du nombre de passagers du transport aérien et en établissant de nouvelles liaisons (Transports Québec 2002, Bulletin innovation transport 2008). Le Canada n’ a pas été en reste en ce qui concerne cette croissance et pas mal de vols internationaux, transfrontaliers et domestiques s’y sont développés. Concernant les vols intérieurs, ils étaient principalement assurés par les compagnies air Canada, Canadien international, et leurs alliés (Bulletin innovation transport, 2008).

Le 3ème point est le duopole Air Canada/Canadien. Air Canada, Canadien international, leurs filiales et leurs partenaires desservaient les régions du Québec . Air Canada desservait l’ ensemble du sud du Québec à travers sa filiale Air Nova, et en ce qui concerne ses partenaires, Aviation Québec Labrador desservait la moyenne et la basse côte nord. Air Creebec desservait la partie nord-ouest, First Air et Air Inuit le nord du Québec et Nunavut. De son côté, le partenaire de Canadien International, Inter Canadien desservait l’ ensemble du sud du Québec, Régionnair la moyenne et la basse côte nord et Air Alma qui desservait le Saguenay lac saint jean (Bulletin innovation transport, 2008).

Le 4ème point renvoie aux conséquences de ce duopole. Au fil du temps, la compétition intense entre les deux grandes compagnies, qui soulignons-le, était plutôt avantageuse pour les clients (l’importance des services offerts aux prix abordables proposés en passant par la fréquence des vols), a rapidement rendu ces dernières moins performantes financièrement. Mais c’est particulièrement la compagnie Canadien International qui a fait les frais de cette situation. Le gouvernement fédéral qui jusque-là accompagnait ce duopole s’ est retrouvé dans l’obligation de proposer une solution. Ceci devait consister à évaluer des possibilités de restructuration. Il en découlera l’acquisition de Canadien international par Air Canada, bien que ce dernier se voie imposer un certain nombre d’ engagements à respecter (Transports Québec, 2002). En effet, à travers l’adoption d’une loi nommé C-26 en juillet 2000, le gouvernement accompagnait ce processus et fixait à la compagnie acquéreur des points à honorer afin que cette nouvelle configuration de monopole soit encadrée. Parmi les engagements pris par Air Canada nous pouvons citer les suivants :

▶ Assurer le maintien des services qui étaient offerts aux différentes collectivités par les deux compagnies et leurs filiales pendant 3 ans ;
▶ Conserver les employés des deux sociétés pendant la fusion ;
▶ Assurer la concurrence intérieure en permettant aux transporteurs, sous certaines conditions de négocier des tarifs interlignes et d’ accéder au programme aéroplane etc (Transports Québec, 2002).

Après l’ acquisition, les désormais ex-partenaires de Canadien, InterCanadien, Régionnair et Air Alma se voient contraints de cesser leur activité respectivement en novembre 1999, juin 2001 , et novembre 2000. De cette situation nait un net recul des services offerts. Les vols reliant les différentes régions du réseau au Québec ainsi que les tarifs avantageux se font de plus en plus rares. L’entrée de nouveaux transporteurs tels que Starlink aviation, Québec Air express entre autres n’y ont pas changé grand-chose d’ autant plus que la plupart de ces nouveaux entrants n’auront pas fait long feu (Bulletin innovation transport, 2008).