L’ESPACE PERIURBAIN DU TERRITOIRE A LA MOBILITE

L’ESPACE PERIURBAIN DU TERRITOIRE A LA MOBILITE

Dès les années 1930, la France autrefois rurale, devient un pays majoritairement urbain. C’est avec la démocratisation de l’automobile dans les années 1960 que les périphéries des villes commencent à se développer avec une urbanisation lâche. Les frontières entre l’urbain et le rural deviennent de plus en plus difficiles à identifier. Ce phénomène qui va continuer à se développer dans les décennies suivantes, fait naître dans les années 1980 un nouvel espace d’habitation : le périurbain.  D’après Roger BRUNET1, le périurbain est caractérisé par « tout ce qui est autour de la ville, et en réalité fait partie de la ville par les activités et les modes de vie des habitants.[…] Comprend tout l’espace d’urbanisation nouvelle par lotissements et constructions individuelles ». « C’est l’espace périurbain qui reçoit l’essentiel de la croissance démographique française depuis plusieurs décennies ». Cette définition purement géographique de l’espace fait apparaître le lien entre le type d’urbanisation et le secteur géographique. Néanmoins elle ne permet pas d’identifier clairement les types de communes (urbaines ou périurbaines) de notre territoire d’étude. Voilà pourquoi il a été choisi de s’intéresser aux définitions de l’INSEE, qui prennent en considération des critères démographiques et économiques. urbains. Une aire urbaine est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain de plus de 10 000 emplois et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente  D’après Pierre MERLIN et Françoise CHOAY1, la mobilité est la propension d’une population à se déplacer. Celle-ci est liée à la taille de la ville, s’accroît presque linéairement avec le niveau de vie et le niveau de motorisation. D’autres paramètres peuvent intervenir tel que l’âge, le sexe, la position dans le ménage, la desserte en transport en commun,… Selon ces auteurs, la mobilité ne concerne pas les mouvements ou les flux de marchandises mais concerne uniquement la mobilité d’une ou d’un groupe de personnes. Dans le cadre de l’étude, cette définition sera retenue mais c’est le terme de « déplacement » qui sera utilisé. Cela permettra de faire apparaître plus rapidement les distinctions entre les motifs de déplacements, élément essentiel dans le traitement de notre problématique.

La mobilité, les déplacements : une prise en compte à différentes échelles

Le concept de mobilité locale désigne l’ensemble des déplacements à moins de cent kilomètres du domicile de chaque personne, le séparant ainsi du concept de longue distance. Cette distinction joue un rôle essentiellement dans la caractérisation des déplacements effectués durant la semaine vis-à-vis de ceux effectués en fin de semaine (la mobilité locale de semaine se composant des déplacements de moins de cent kilomètres entrepris du lundi au vendredi, alors que la mobilité locale de fin de semaine regroupe les déplacements de moins de cent kilomètres entrepris le samedi et le dimanche). personne d’un lieu de départ (origine) vers un lieu d’arrivée (destination)»2. Les déplacements des individus sont engendrés par des motivations appelées motifs de déplacement. Ceux-ci peuvent être de plusieurs natures : travail, achats, loisir, accompagnement, service, étude, formation et domicile… et influencer le mode de déplacement choisi. Les communes appartenant à la couronne périurbaine sont celles comptant au moins 40% de leur population qui travaille dans le pôle urbain. Pour le territoire de la région de Tours, cette couronne périurbaine est composée de 73 communes. En périphérie de ce périmètre, les communes sont considérées comme des communes rurales ou à faible densité. La couronne périurbaine s’étend sur une zone de 10 km à 25 km autour du pôle urbain. Celui-ci étant une unité urbaine offrant au moins 5000 emplois, il n’est pas situé 2008, celle-ci comptait en 2008 plus de 1 250 000 déplacements journaliers au sein de son territoire, ce qui représente une moyenne de 3,59 déplacements quotidiens par personne. Il est pris l’hypothèse qu’un déplacement est généré par un motif. Pour les personnes habitant dans le noyau urbain, le nombre de déplacements est légèrement supérieur avec 3,66. Celui-ci s’explique par la présence d’une population plus jeune et plus active, un espace plus dense, comptant davantage d’équipements et donc générateur de déplacements. Connaissant le nombre de déplacements et le temps moyen consacré à chacun d’entre eux, en moyenne de 19 minutes, on peut en déduire que les tourangeaux passent en moyenne plus d’une heure par jour dans les déplacements. origine et/ou destination Tours centre. Ce sont les 35-50 ans qui se déplacent le plus avec en moyenne 4,63 déplacements quotidiens. Dans la journée, l’ensemble des déplacements se répartit selon un motif de déplacement. On remarque que 22% des trajets se font pour le travail ou les études. Ce sont ainsi 22% de déplacements qui peuvent être considérés comme « obligatoires » car ils n’ont d’autres choix que d’être réalisés. Le retour au domicile représente quant à lui 39% des déplacements. Bien que les personnes habitant dans l’espace urbain effectuent plus de déplacements du fait de la densité des équipements et la présence des transports collectifs, on remarque une part moins importante des véhicules motorisés par rapport aux communes périurbaines. De plus, lorsque la voiture est utilisée, trois-quarts d’entre d’elles ne comptent qu’une seule personne : le conducteur. Ceci explique en partie le fait que les émissions de CO2 soient plus élevées dans le milieu périurbain avec 800 à 1 400 kg eq CO2 contre 300 à 600 kg eq CO2 pour le milieu urbain. L’objectif est donc, pour améliorer cette situation, d’inciter les personnes à se déplacer en transports en commun.

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