Historique de HDM-4 

Le premier modèle HDM-4 pour l’évaluation des aspects économiques et techniques des projets d’investissements dans le domaine routier a été réalisé au cours de l’année 1968 par la Banque Mondiale. Il se produit en termes de références de la conception des routes le Highway Design Study (HDS) en collaboration avec le Laboratoire de Recherche sur les Routes et Transports (TRRL) en Grande-Bretagne et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) en france.

La Banque Mondiale avait demandé à l’Institut de Technologie du Massachusetts (MIT) de construire un modèle en se basant sur les informations disponibles. Le MIT avait produit le modèle «Highway Cost Model» (HCM), qui était considéré comme une amélioration considérable par rapport aux modèles existants pour examiner les interactions entre les coûts d’investissements des travaux routiers et le CEV.

En 1976, la Banque Mondiale a développé l’analyse économique pour les investissements de la route en se référant aux modèles de performance de l’analyse de la sensibilité des variables tels le taux d’escompte et l’accroissement du trafic, d’où le travail résultant de la première version de Highway Design and Maintenance Model (HDM) par Barral et coll. (1979). Par la suite, la Banque Mondiale voyait la nécessité d’avoir un modèle plus adapté, plus compréhensif à savoir HDM-III (Watanatada et coll., 1987). En 1994, la Banque Mondiale a introduit dans le système deux modèles de développement: i) le HDM-Q était réalisé de façon à introduire les effets de congestion de trafic dans le programme de HDM-III (Hoban et coll., 1987); ii) le HDM manager est réalisé afin de fournir à la version de HDM-III des menus conducteurs pour les utilisateurs (Archondo-Callao et coll., 1994).

Les modèles du logiciel HDM-4 sont les produits de l’étude internationale sur le développement et la gestion des routes (ISOHDM) qui a été parrainée par la Banque Mondiale, la Banque Européenne pour le Développement International, la Banque de Développement Asiatique, l’Administration Suédoise des Routes Nationales (SNRA) et autres. Les produits de HDM-4 sont conjointement publiés par l’ AIPCR, Paris, et la Banque Mondiale à Washington.

L’ AIPCR est fondée depuis 1909 et compte 104 membres gouvernementaux et 2000 membres répartis à travers 130 pays. Elle coordonne les assistances techniques et les possibilités en formation apportée aux utilisateurs de HDM-4. Elle se veut être aussi la première source d’information en matière de route et a assumé le rôle de gestionnaire dans les activités internationales de l’exécution HDM-4 dans le projet d’ISOHDM. Par ces activités, elle accomplit et détermine un système de tests, de distributions commerciales, de normes et programmes. La diffusion de l’information est le point essentiel pour favoriser des applications efficaces du système et identifier des efforts continus afin de coordonner la recherche et le développement de l’information en gestion des routes.

Objectifs de développement de HDM-4 

Beaucoup de modèles ont été largement utilisés dans certains pays européens comme instruments pour justifier l’augmentation de budgets de la réhabilitation et l’entretien des routes en vue d’optimiser les bénéfices économiques aux usagers de la route sous différents niveaux de dépenses. En fournissant des outils nécessaires à l’analyse des investissements routiers, plusieurs pays industrialisés ont fini par utiliser le modèle comprenant entre autres :

– les effets de congestion du trafic;
– les effets du climat;
– une grande variété de structures et types de chaussées;
– la sécurité routière en tenant compte des impacts environnementaux, la consommation énergétique et les émissions annuelles des véhicules.

Structure de HDM-4 

La structure de HDM-4 repose généralement sur quatre pnnc1paux domaines d’application :
– analyse de la planification stratégique;
– analyse de la programmation des travaux routiers;
– analyse des projets routiers;
– études de recherche et de politique.

Analyse de la planification stratégique

L’emploi de cette application pour la planification stratégique est de préparer des évaluations à moyen et à long termes, des besoins de développement, de construction, de réhabilitation et d’entretien de la route, et de la voirie. Cette dernière est caractérisée par la longueur de la route dans les différentes catégories définies par les paramètres tels que la classe de route, les liens, les sections, les nœuds, le type extérieur, l’état des trottoirs, le chargement en terme de trafic. Les évaluations du budget à moyen et à long termes pour l’ ensemble du réseau sont des prévisions pour les effets des usagers de la route.

Analyse de la programmation des travaux routiers 

A l’intérieur de ce domaine d’application, on prépare des programmes de travaux auxquels les sections de route sont identifiées avec des options d’entretien ou d’amélioration. Le logiciel HDM-4 calcule la valeur présente nette (VPN) et des estimations de dépenses de chaque option. L’objectif principal de l’analyse de la programmation est d’accorder une priorité aux meilleures utilisations du budget surtout en cas de contraintes budgétaires.

Analyse des projets routiers 

Les applications au niveau de projet sont définies pour évaluer un ou plusieurs projets d’investissement des routes. Les analyses de l’évaluation d’une section de route avec des traitements proposés par les utilisateurs nous permettent de dresser une estimation sur les coûts et les bénéfices projetés annuellement sur une période d’analyse. Les indicateurs économiques sont déterminés pour les différentes options d’investissement. Les analyses de projets peuvent être utilisées pour estimer la viabilité économique des projets en considérant les diverses interventions prévues sur la période d’analyse comme celle du cycle de vie de la construction, l’entretien et/ou les effets d’amélioration ainsi que les évaluations des coûts aux usagers de la route. Les principales fonctions de l’analyse des projets routiers sont:

– les prévisions annuelles de l’ évolution des paramètres de
– la construction de la route;
– les effets d’amélioration et d’entretien de la route;
– les coûts et les avantages aux usagers de la route;
– la évaluation des effets environnementaux;
– la performance structurale des chaussées;
– les prédictions du cycle de vie des projets routiers;
– les bénéfices et les coûts aux usagers de la route;
– les comparaisons économiques des projets alternatifs.