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Véhicules capillaires

Pour la livraison capillaire à partir des arrêts de la ligne, nous faisons appel à des triporteurs pour le fret, autrement dit des cargos tricycles, qui assurent la récupération des conteneurs de marchandises aux arrêts et la réalisation des tournées de livraison. Nous faisons l’hypothèse que dans tous les cas de figure le triporteur prend le conteneur chargé de marchandises relatives à une tournée préétablie au moment où ce conteneur a été chargé. L’essieu à deux roues qui porte la charge pourra être soit à l’avant soit à l’arrière, selon le volume dont on veut disposer et ils seront équipés d’une assistance électrique. Leurs homologues dans le transport de passagers sont les vélos-taxis. De nombreux exemples de ces véhicules à assistance électrique (VAE) sont disponibles sur le marché aujourd’hui et dans nos villes, plusieurs d’entre eux sont cités dans le paragraphe (§1.2.2.2).En majorité – mais pas tous – les VAE commercialisés en France respectent la norme française NF-R30- 20 ou européenne EN-14764 (cf. AFNOR). Les normes précisent que :
− la puissance du moteur est limitée à 250 watts, sous une tension maximum de 50 volts.
− l’assistance n’est activée que si le cycliste pédale, c’est le « démarrage à la pédale ». Elle doit s’interrompre dès l’arrêt du pédalage ou lorsque le cycliste freine. Il s’agit donc bien d’une assistance au pédalage du vélo et non d’une propulsion comme dans le cas des cyclomoteurs.
− par ailleurs le VAE doit respecter les caractéristiques de tous les cycles concernant les freins, l’éclairage, l’avertisseur sonore, les catadioptres etc. D’autres textes sont applicables aux vélos à assistance électrique :
− la Directive Européenne 2002/24/CE;
− l’Arrêté du 2 mai 2003 relatif à la réception et à la réglementation technique des véhicules à moteur à deux ou trois roues et des quadricycles à moteur et de leurs systèmes et équipements. Au sujet du respect des exigences de sécurité, le Décret n° 95-937 du 24 août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de l’usage des bicyclettes précise que (extraits) :  » Le respect des exigences de sécurité est attesté par la mention  » Conforme aux exigences de sécurité « , qui doit être apposée par le fabricant ou le vendeur, sur le cadre de la bicyclette. Cette mention certifie que le VAE a été fabriqué conformément aux normes de sécurité et est conforme à un modèle bénéficiant d’une attestation de conformité aux exigences de sécurité délivrée à la suite d’un examen de type par un organisme habilité. En conséquence, pour chaque achat d’un vélo à assistance électrique, le vendeur doit obligatoirement fournir le certificat d’homologation. Ce document est important car il peut être réclamé par les forces de l’ordre, pour prouver qu’il s’agit bien d’un vélo (un VAE) et non pas d’un cyclomoteur, ou par un assureur afin de souscrire une assurance vol.
Comme pour tous les cycles, le VAE peut (ou doit) emprunter les bandes et pistes cyclables. Il n’impose ni le port du casque, ni le marquage de contrôle des cyclomoteurs, ni assurance spécifique. En annexe III nous détaillons les caractéristiques techniques de ces véhicules.  Dans notre système, on suppose que les véhicules électriques peuvent emporter exactement un conteneur, pour une exigence de rapidité dans les opérations de chargement/déchargement et dans les mouvements des cargos tricycles en ville.

Transports en commun adaptés

Le système de transport urbain mixte que nous considérons intègre les flux de marchandises dans un réseau de transport en commun, à travers l’exploitation de la capacité résiduelle des unités de transport en commun (vecteurs). Les vecteurs circulants sur la ligne doivent ainsi être adaptés pour pouvoir :
− accueillir simultanément des passagers et des marchandises, dans les créneaux horaires où la place disponible n’est pas saturée.
− mettre à disposition toute leur capacité pour assurer le transport de passagers, dans les créneaux horaires de haute fréquentation de la ligne.
On peut concilier les deux contraintes de la façon suivante en faisant appel au concept de strapontins, sièges d’appoint qui peuvent se lever et s’abaisser. Ainsi, les conteneurs pleins ou vidés peuvent être introduites dans une zone réservée si le vecteur n’est pas saturé sans gêner les voyageurs (N strapontins + N sièges = nombre actuel de places du vecteur). La figure suivante illustre ce concept. Une application de ce concept est  » FreightBus « , le nouvel autobus conçu pour le transport urbain mixte à Londres. La municipalité de Londres en 2008 a organisé un concours intitulé  » Un nouveau bus pour Londres « . Le but était d’imaginer le bus du futur pour la capitale britannique, propre et pratique. Hugh Frost, un designer industriel anglais, s’est attaqué à ce challenge et a proposé le Freight*Bus. De l’actuel bus londonien, il reprend l’idée d’un bus à deux ponts et la couleur. Le Freight*Bus peut, outre des usagers, convoyer des cartons, des marchandises… afin de limiter les déplacements des camionnettes de livraison dans Londres. Le Freight Bus a été prévu pour cela dans sa conception en amont (des rangées de sièges descendent du plafond en cas de forte influence). Concernant le caractère écologique de l’engin, son concepteur propose un système hybride GPL/électrique. L’idée du Freight*Bus est séduisante. En effet, ce véhicule peut accueillir 130 passagers et, grâce à ses sièges pliants, il devient un porte-marchandises capable de transporter jusqu’à 35 palettes. Equipées d’une motorisation hydrogène ou électrique, sesroues sont capables de passer en mode « crabe » pour le ranger facilement le long des arrêts de bus.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
1 CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE
1.1 Introduction.
1.2 Positionnement des travaux
1.2.1 Ville moyenne
1.2.2 Mobilité urbaine
1.2.3 Concept de mobilité urbaine durable
1.3 Problématique de la rationalisation des déplacements urbains
1.3.1 Clefs du changement
1.3.2 Intégrer pour rationaliser
1.3.3 Focus sur la mixité
1.4 Conclusion
1.5 Bibliographie
2 ETAT DE L’ART DES EXPERIENCES DE MIXITE
2.1 Introduction
2.2 Approche d’analyse
2.2.1 Transport urbain comme un système
2.2.2 Proposition d’un référentiel de performance
2.2.3 Etude des solutions de mixité
2.2.4 Principaux enseignements
2.2.5 La prise en compte de l’intéroperabilité
2.2.6 Conceptualisation
2.3 Conclusion
2.4 Bibliographie
3 CONCEPTION ET PILOTAGE DU SYSTEME
3.1 Introduction
3.2 Conception du système de transport urbain mixte
3.2.1 Système adapté à une ville moyenne
3.2.2 Structure.
3.2.3 Ressources mobilisées par le modèle
3.2.4 Problème du dimensionnement des ressources
3.3 Pilotage du système : la référence aux approches de gestion de production
3.3.1 Décomposition en unités autonomes de production
3.3.2 Données techniques et autres définitions
3.3.3 Analogies avec le pilotage du système industriel
3.4 Adaptation de la méthode MRP au transport urbain mixte
3.4.1 Rappels de la logique de la planification MRP.
3.4.2 Comment le PDP devient le PDD.
3.5 Dimensionnement des ressources : simulation charges/ca
3.5.2 Le système asynchrone.
3.5.3 Le système synchrone
3.6 Conclusion
3.7 Bibliographie.
4 APPLICATION A LA ROCHELLE
4.1 Introduction
4.2 Transposition du système de transport urbain mixte à La Rochelle
4.2.1 Périmètre d’étude
4.2.2 Ressources de transport
4.2.3 Structure du système
4.3 Dimensionnement des ressources
4.3.1 Estimation de la capacité de transport résiduelle d’Illico
4.3.2 Estimation des besoins en approvisionnement
4.4 Evaluation des performances
4.4.1 Scénarios et méthodologie de comparaison.
4.4.2 Résultats des tests numériques
4.4.3 Comparaison financière
4.4.4 Comparaison environnementale
4.4.5 Comparaison sociétale
4.4.6 Organisation et financement du système
4.5 Expérimentation terrain
4.5.1 Contexte, objectif et scénario
4.5.2 Les libraires et la logistique du livre
4.5.3 Mise en oeuvre de l’expérimentation
4.5.4 Deroulement de l’expérimentation
4.5.5 Bilan de l’expérimentation
4.6 Conclusion
4.7 Bibliographie
CONCLUSION GENERALE

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