Les systèmes d’information des voyageurs et les méthodes d’évaluation de leur impact

Les systèmes d’information des voyageurs et les méthodes d’évaluation de leur impact

Les systèmes d’information des voyageurs modernes

Rôle et fonctionnalités

L’information des voyageurs est de nos jours parmi les domaines les plus importants des systèmes de transport intelligents (ITS 3) et touche plusieurs domaines fonctionnels à la fois. Selon ACTIF, le dispositif d’aide à la conception de transports interopérables en France 4 mis en place par le MEDDE (Ministère de l’Écologie, du Développement durable et l’Énergie), les secteurs d’activité des ITS sont regroupés dans les domaines fonctionnels suivants :

1. Fournir des moyens de paiement électroniques. 2. Gérer les services d’urgences et de sécurité. 3. Gérer les infrastructures de transport et leur trafic. 4. Exploiter les transport publics. 5. Fournir des systèmes d’assistance aux conducteurs. 6. Coordonner l’offre de transport et informer sur les déplacements. 7. Faire appliquer la réglementation. 8. Exploiter les marchandises et les flottes. 9. Gérer les données partagés.

Le dispositif ACTIF est inspiré de l’architecture cadre européenne des systèmes de transport intelligents FRAME 5. Cette architecture a été créée afin de fournir une structure stable pour le déploiement d’ITS interopérables au niveau de l’union européen. La figure 1.1 illustre cette architecture et donne une vision d’ensemble des systèmes de transport intelligents. Ainsi, l’information voyageur et traitée au travers du domaine fonctionnel 6 et également 3 et 9 d’où son importance dans le transport moderne. En effet, les systèmes d’information des voyageurs ne cessent pas de se développer et de devenir parmi les principaux ITS. Ces systèmes permettent de gérer simultanément l’offre et la demande de voyages et constituent un outil pertinent pour les gestionnaires comme pour les usagers des réseaux de transport.

Les SIV jouent un rôle important en offrant aux gestionnaires des systèmes de transport un outil pour améliorer l’efficacité et la sûreté des réseaux et diminuer les impacts environnementaux. À travers l’information voyageurs, les gestionnaires peuvent orienter les déplacements des flux de voyageurs et appliquer des stratégies d’affectation afin de : — Contrôler les congestion sur les réseaux, — Gérer les perturbations de fonctionnement (e.g. retards, pannes), — Gérer des situations de crise nécessitant des mesures de sécurité particulières (ex. évacuation).

Les SIV et le transport multimodal

Face à un transport devenu multimodal dans la majorité des grandes villes du monde, les gestionnaires des réseaux de transport sont dans l’obligation d’adapter leurs SIV à cette évolution. Cette adaptation s’avère délicate pour deux rasions majeures. La première est que le SIV doit intégrer différents types d’information provenant de sources différentes et l’adapter à une seule forme de données dans un contexte dynamique et temps-réel. La deuxième qui est la plus importante, est l’absence d’un modèle général de réseau de transport multimodal sur lequel se base le SIV. Cet obstacle a poussé plusieurs chercheurs à traiter ce problème en particulier. Dans [Pajor2009], l’auteur a concentré sa recherche sur l’extension d’un réseau mono-modal (routier) vers un réseau multimodal.

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Les auteurs dans [Li et al.2012, Jariyasunant et al.2010] se sont focalisés sur la conception et la réalisation d’applications de planification de voyages multimodaux. [Kumar et al.2005] a développé un SIV multimodal pour la ville d’Hyderabad en Inde. Du côté industriel, plusieurs compagnies s’intéressent à leurs tours aux SIV multimodaux. La compagnie Mentz a développé un système de planification de voyage multimodal et l’a appliqué sur une échelle régionale

Trapeze, Logica et Google ont aussi développé leurs applications de planification de voyage multimodaux. Selon [Zhang et al.2012], malgré le grand nombre de travaux effectués, il n’existe toujours pas une représentation générale pour les réseaux de transport multimodaux qui permet de prendre en considération plusieurs attributs tels que l’aspect temporel des services de différents modes en particulier le transport en commun qui dépend des tableaux de marche de ses véhicules.

La majorité des travaux ne décrivent pas suffisamment la connexion entre les différents modes de transport surtout entre le transport public et privé. Ainsi, les auteurs se focalisent sur la conception d’un modèle général de réseau de transport multimodal destiné aux SIV modernes. Ce modèle est basé sur la notion du super-réseau où chaque mode de transport est représenté sous la forme d’un sous-réseau du super-réseau qui les unie. Le super-réseau : le concept Un super-réseau consiste à combiner plusieurs réseaux en un seul offrant une représentation générale des fonctionnalités et attributs de chacun des sous-réseaux. La première étape consiste à choisir le type de cette représentation générale puisqu’un réseau de transport peut être observé selon plusieurs points de vues. D’un point de vue physique, on peut le classer en route, chemin de fer, voie maritime et voie aérienne.

D’un point de vue fonctionnel, on peut le classer en deux modes : mode privé (voiture, vélo, piéton) et mode public (transport en commun). L’avantage de la représentation fonctionnelle est qu’elle permet d’intégrer l’offre des service destinés aux voyageurs. Un réseau de transport privé permet de représenter un service continu à travers l’association des nœuds et arcs physiques. Cependant, un réseau de transport public offre un service discret lié à des tableaux de marche ainsi les noeuds physiques (arrêts) sont visibles et les arcs physiques sont invisibles. Ainsi, le point de vue fonctionnel est convenable à la modélisation d’un réseau de transport multimodal, mais nécessite un traitement particulier pour intégrer l’offre du transport en commun [Zhang et al.2012]. Deux solutions sont cités dans la littératures :

L’approche timedependent et l’approche time-expanded. La première approche consiste à représenter les événements des tableaux de marche sous forme de propriétés des arcs. La deuxième approche extraient ces événements et les affiche sous forme de noeuds d’événements [Pajor2009]. Cette représentation générale permet de représenter de la même manière tous les sousréseaux associés aux différents modes de transport puis d’assurer la liaison entre eux à travers les arcs de correspondance.

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