L’exploitation des réseaux

Une évolution des enjeux de l’exploitation

Ce paragraphe traite des évolutions des dispositions d’exploitation face à une mutation des problématiques. On distingue trois phases : premièrement à la naissance des réseaux, les difficultés de l’exploitation portaient sur des difficultés techniques plus que sur une demande dépassant l’offre ; par la suite, l’engouement a généré des besoins de gestion de la demande croissante par le déploiement de nouvelles infrastructures ; enfin, une fois un réseau dense déployé, les politiques de gestion de la demande ont dû s’adapter à un contexte économique limitant les déploiements d’infrastructures nouvelles.

Un réseau à construire

Les difficultés d’exploitation des premiers réseaux de transports et de télécommunications relevaient principalement de considérations techniques d’opération. Néanmoins, les avancées techniques et l’acceptation d’un mode pouvaient entrainer une congestion d’un réseau. C’est le cas des transports de surfaces de Paris qui sont saturés au début du XXème siècle. Cet état de fait est un des facteurs ayant déterminé la construction du réseau métropolitain. L’excédent de demande par rapport à l’offre du réseau de transport parisien a été absorbé grâce au déploiement d’une nouvelle infrastructure. On observe ce même phénomène d’équipement massif pour répondre à un nombre d’abonnés croissant dans le secteur des télécommunications. En résumé, la construction d’une offre adaptée à la demande était synonyme de construction d’infrastructures et les acteurs de l’exploitation étaient concentrés sur l’évolution de l’offre en terme de vitesse, de capacité et surtout de sécurité. 

Les débuts de l’outillage d’aide à l’exploitation

Les années 1960-1970 marquent un tournant dans le déploiement massif des infrastructures de transport. Cependant, la demande ne cesse de croître avec l’étalement des agglomérations des grandes villes. Ainsi, apparait par exemple le Réseau Express Régional à Paris dont le but était de desservir les banlieues, tout en favorisant l’urbanisation des villes nouvelles à l’est et à l’ouest de Paris. Le tracé du RER, le plan d’opération, les L’exploitation des réseaux Interconnexions avec le réseau en place et la prévision de connexions avec de futures branches du réseau de transport en commun ferré d’Ile de France (Ligne 14 et RERE) sont minutieusement étudiées. Il faut s’assurer que ces réseaux répondront à la demande tout en optimisant les coûts de construction et d’opération à venir. De plus, l’espace urbain se densifiant avec les années, la marge de manœuvre spatiale est à prendre en considération. Les avancées technologiques des matériels roulants ont donné naissance au TGV. Son arrivée en 1980 a signé la fin du déploiement des lignes traditionnelles. Ainsi, pour des trajets sur des longues distances, trois réseaux se concurrencent : le réseau autoroutier, le réseau ferré et ses Lignes Grande Vitesse (LGV) et le réseau aérien. Les avancées technologiques portent également sur des outils d’aide à l’exploitation comme le SACEM pour le RER. Néanmoins, au début du XXIème siècle, le déploiement de nouvelles infrastructures qui avait commencé à s’essouffler à la sortie des Trente Glorieuses est en phase de déclin, voir fini. Il n’est plus spatialement, et surtout financièrement envisageable de répondre à une demande toujours croissante en ne proposant qu’une amélioration de l’offre par la construction de nouvelles infrastructures. Il s’agit d’améliorer l’existant par des progrès technique sur les infrastructures (l’automatisation des lignes de métro, des postes d’aiguillages, …), sur l’organisation des transport (rôles de acteurs, tarification, réglementation,…), mais surtout sur les outils d’exploitations (SACEM, boucles électromagnétiques, feux tricolore commandé, ….), et de planification pour dimensionner le réseaux de transport en fonction des prévisions de demande et des volontés d’aménagement du territoire qui se veulent durables. Nous verrons dans le chapitre 3 l’évolution des méthodologies de modélisation des transports. On observe le même phénomène dans les réseaux télécommunications filaires. En effet, une fois chaque bâtiment connecté au réseau, il s’agit d’améliorer les techniques de diffusion des informations, l’organisation du réseau et ses équipements sans pour autant modifier les canaux physiques de propagation. En résumé, l’effort d’exploitation de cette phase était conjointement porté par un effort de construction d’infrastructures de réseau en essoufflement mais surtout un nouvel effort d’optimisation des réseaux et leur gestion.

La fin des investissements massifs en infrastructure : quelles options pour l’exploitant face à une demande croissante ?

Cette dernière phase est centrée sur les leviers de construction d’une offre de transport adaptée à une demande qui ne cesse de croître, dans un contexte où l’investissement dans de nouvelles infrastructures se raréfie. Tous d’abord, nous verrons au travers d’un exemple urbain les cas où les efforts de génie civil sont encore priorisés. Nous traiterons ensuite des exemples d’actions menées et d’outils utilisés par les opérateurs pour optimiser l’exploitation. Enfin, nous verrons quelles sont les tendances globales de réaction face à un territoire équipé en infrastructures sur lequel la demande ne cesse de croître. Premièrement, illustrons le phénomène d’essoufflement des investissements massifs en infrastructure à l’échelle urbaine car c’est un espace contraint. En effet, l’espace urbain constructible ou aménageable est précieux et rare, et donc impacte fortement les coûts de génie civil pour le développement de nouvelles infrastructures. Néanmoins, dans certaines zones périurbaines où le bâti est moins dense, il est plus aisé de réaliser des infrastructures qui, pour la plupart, sont des réhabilitations d’anciens tronçons et le prolongement de ceux-ci. A titre d’exemple, nous citerons l’exemple de la ligne 2 du tramway d’Ile de France (T2) dont l’exploitant est la RATP. La majeure partie de son parcours emprunte les infrastructures de la ligne de Puteaux à Issy-Plaine ouverte en 1889. Cette ancienne ligne, aussi nommée Ligne des Moulineaux, souffrait d’un manque d’investissement qui en faisait une des lignes les plus vétustes de la banlieue de Paris, entrainant des performances médiocres, malgré un tracé opportun car situé à proximité de la Défense. Cette ligne ferme en 1993 pour sa réhabilitation en ligne T2 mise en service en 1997. Elle sera prolongée en 2012 jusqu’à la Défense pour assurer les connexions avec le réseau de transport en commun ferré (G., 2003). La modernisation de la ligne avec son prolongement au nord à La Défense est inscrite au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le Syndicat des transports parisiens le 23 octobre 1991. La concertation préalable à la déclaration d’utilité publique est prononcée en mars 1993 pour une mise en service prévue en 1996. Les travaux sont engagés en septembre 1993, mais en 1994, le maire de Puteaux entame un recours contre la déclaration d’utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu’apporterait, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. En 1995, les travaux de rénovation sont en cours de réalisation entre Puteaux et Issy, mais restent bloqués au nord par l’intransigeance du maire, en pleine campagne électorale des municipales de mars. Après plusieurs mois de procédure, le tribunal administratif rejette le recours, considérant les demandes du maire infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition provoque néanmoins un retard de dix-huit mois, préjudiciable aux exploitants comme aux usagers (LE PARISIEN, 4 avril 2014). Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames de tramway. La modernisation de la ligne, l’accès direct à La Défense et la desserte selon une fréquence d’un tramway toutes les quatre à douze minutes rencontre un grand succès, avec un trajet entre Issy et La Défense effectué en 22 minutes, et fait rapidement croître le trafic bien au-delà des prévisions initiales de 27 000 voyageurs par jour.Le succès de la ligne entraîne sa rapide saturation.