PILOTER LA PROGRESSION DE LA LIGNE B

L’ORGANISATION DE DISPOSITIFS DE COOPERATION SUR LES COMPOSANTES TECHNIQUES 

Le comité de pilotage technique : le pilotage de l’optimum technique par concourance Le premier dispositif que l’on peut identifier est celui formé par le « comité de pilotage technique ». Il se réunit selon un rythme hebdomadaire pour mettre en relation plusieurs groupes d’acteurs qui occupent des positions et des fonctions différentes. Un dispositif à géométrie variable Le premier trait caractéristique du comité de pilotage technique concerne sa composition. Dispositif à géométrie variable, il distingue deux catégories d’acteurs : ceux qui composent son noyau dur et ceux qui interviennent plus ponctuellement. Le noyau dur est constitué par : – La CTS, Compagnie des Transports Strasbourgeois, maître d’ouvrage de la construction de la ligne et exploitant du réseau tramway et bus. – Le GETAS, chargé dans le cadre d’un contrat de maîtrise d’œuvre, de la conception générale et détaillée de l’implantation de la ligne, de la coordination et de l’organisation des chantiers, de la phase essais. Il représente les expertises de conception propres aux règles de l’art des infrastructures (tramway, voiries et réseaux) et aux dimensions urbanistiques de l’intervention sur l’espace. – Le service des déplacements urbains (SDU), responsable de la mise en œuvre de la politique communautaire en matière de transport, de l’organisation de la circulation et de la gestion du trafic. Il conduit les études pour anticiper les mesures de circulation à prendre pendant le chantier et pour restructurer le plan de circulation modifié avec l’implantation du tramway. – L’ADEUS, organe satellite de la CUS chargé de l’observation, de la prospective et de la planification du développement urbain à l’échelle de la Communauté Urbaine. Elle intervient comme conseil et exprime son avis lorsque les choix élaborés interpellent les enjeux de restructuration urbaine (extension de l’hypercentre, renforcement des centralités périphériques…). – La Ditram, qui dirige le projet au nom de la CUS, position spécifique sur laquelle on insistera plus loin. Parmi les membres occasionnels, on relève essentiellement – Les services techniques des communes Nord lorsqu’il s’agit d’élaborer le programme du tronçon intercommunal. Ils représentent les politiques urbaines de leurs communes et sont porteurs de la connaissance du cadre spatial et des enjeux d’aménagement sur leur territoire respectif. – Certains services de la CUS qui, dans l’organisation politico-administrative en place, sont responsables de l’entretien des espaces publics (en particulier le service des espaces verts, celui de l’éclairage public ou encore celui de la voirie et des réseaux). – Et, dans une moindre mesure, des cabinets d’études externes au Getas qui sont mobilisés, au gré des besoins, pour une prestation d’expertise ponctuelle. Un dispositif qui coordonne les expertises Cette qualification des acteurs impliqués dans le comité de pilotage technique met en évidence le deuxième trait caractéristique de ce dispositif : il coordonne les acteurs entre lesquels sont distribués les paramètres techniques de conception. Soit, avec le Getas, une distribution des expertises organisée par et pour le projet ; soit, dans tous les autres cas, exception faite de la Ditram sur laquelle on reviendra plus bas, une distribution pré-existante des paramètres de conception. En effet, hormis la Ditram et le Getas qui sont constitués par et pour le projet, le comité de pilotage technique réunit des acteurs constitués par la division du travail et des responsabilités établie par la CUS pour organiser l’action publique sur son territoire. Les registres d’action relatifs à la circulation et au déplacement, à l’infrastructure technique, à la restructuration urbaine, à la requalification des espaces publics et au cadre spatial relèvent ainsi, en partie, d’attributions et de compétences déjà distribuées entre des entités organisationnelles préexistantes au projet et indépendantes de la ligne B. Cette division du travail a pour conséquence de voir nombre de paramètres de conception être, eux aussi, distribués entre plusieurs groupes d’acteurs. Cette composition montre qu’une des logiques qui préside à la mise en place du comité de pilotage technique consiste précisément à coordonner des expertises et des responsabilités dont la fragmentation distribue les paramètres techniques de conception entre des groupes d’acteurs qui existent indépendamment du projet. Un dispositif qui « déséquentialise » le cheminement global Troisième trait caractéristique, la composition du comité de pilotage technique indique également qu’il organise la rencontre entre l’amont et l’aval du projet : le Getas, qui réunit ceux qui sont traditionnellement affectés à la conception ; la CTS, futur responsable de la construction de la ligne et futur exploitant de l’infrastructure et, plus largement, exploitant de l’ensemble du réseau de transport collectifs ; les services techniques chargés de la gestion du – trafic automobile ou de l’entretien des espaces publics (espaces verts, éclairages, voirie…). Par conséquent, cela signifie : – d’une part, que les acteurs habituellement désignés comme les acteurs de l’aval participent à la définition des compromis – et, d’autre part, que le comité de pilotage technique organise, dès les premières heures du projet, la rencontre entre le temps de la conception, le temps de la construction et le temps du fonctionnement dans une situation où le déploiement temporel du projet suit, pour des raisons réglementaires et techniques, un cheminement nécessairement linéaire et séquentiel. En définitive, le comité de pilotage technique rassemble, hormis la Ditram, les représentants des paramètres techniques de l’ouvrage. A la division du travail et des responsabilités (qui distribue les paramètres de conception entre plusieurs groupes d’acteurs) et à la séquentialité du cheminement global (conception, construction, fonctionnement) il organise, dès le lancement du projet, une coordination des interventions des représentants des différents paramètres techniques depuis l’amont jusqu’à l’aval du projet. Cela permet de supposer qu’il engage un caractère transversal dans le travail de hiérarchisation des paramètres et l’établissement des compromis techniques. Tout conduit à désigner ce comité de pilotage technique comme une équipe projet qui fonctionne sur le mode de la concourance. Il se comprend comme un dispositif ad hoc qui organise des échanges entre les acteurs dont les prérogatives, routinières ou spécifiques, sont impliquées par le cycle de vie de l’ouvrage. En réponse à la distribution des paramètres techniques de la conception, au caractère irréductible des aléas, aux enjeux d’intégration fonctionnelle et temporelle et à la séquentialité incontournable du cheminement qui conduit de la conception à la mise en service, il confère à la conception de la ligne une dimension transversale qui prend place dès l’engagement du projet. Cette organisation d’une transversalité sur les paramètres techniques qui couvrent le champ de la conception, de la construction et du fonctionnement constitue la première manière de réduire les risques de remise en cause tardive du programme. Il faut toutefois apporter une précision de taille : l’organisation même du comité de pilotage technique n’est pas à attribuer au génie d’un décideur éclairé mais renvoie au fait que le processus d’élaboration se déploie – dans le cadre d’un objet connu et d’un « dominant design », ce qui donne les moyens d’identifier précocement les différentes composantes à prendre en compte et les expertises nécessaires ; – à la suite d’une expérience directe acquise avec la ligne A ; sous l’autorité de la CUS qui a préalablement précisé les risques à mettre sous contrôle et les registres d’action à intégrer (rappelons, par exemple, que c’est sur injonction de la CUS que le Getas sera complété, dès le lancement du projet, par l’équipe « urbaine » contrairement à ce qui avait été pratiqué sur la ligne A). Pour affiner la mise à jour de ce fonctionnement concourant et des logiques qui sous-tendent la mise en place des dispositifs organisationnels, on accordera quelques instants supplémentaires au Getas et à la CTS, qui constituent deux autres dispositifs clés du volet « optimum technique » du projet. 2 – Le Getas : une « sous-délégation » de la régulation technique Le Getas, Groupement d’Etudes du Tramway de l’Agglomération Strasbourgeoise, qui apparaît d’abord dans les années 1980 avec le « tramway Pflimlin », est une émanation directe de la ligne A. Selon les termes de la loi MOP, le Getas désigne le maître d’œuvre du projet, i.e. celui qui est payé pour concevoir, dans un premier temps, l’avant-projet dans le cadre d’un contrat avec la CUS puis, dans un second temps, le projet détaillé dans le cadre d’un contrat avec la CTS. Plusieurs caractéristiques peuvent être relevées : – Contrairement aux services techniques des villes ou à la CTS, le champ d’action du Getas est strictement limité au projet. – Il a également pour singularité de regrouper plusieurs bureaux d’études, chacun représentant une expertise spécifique sur un sous-ensemble du projet. Y sont ainsi réunies les spécialités « dimension urbanistique et paysagère de la ligne », « déviation des réseaux », « infrastructures et ouvrages d’art » ainsi que l’expertise propre à « l’ingénierie infrastructure tramway ». Chacun de ces sous-ensembles regroupe lui-même plusieurs métiers à l’image de la composante « dimension urbanistique et paysagère » prise en charge par un paysagiste, un urbaniste et un designer (et leurs équipes respectives). Du point de vue du management du projet, le Getas correspond ainsi à un dispositif d’intégration de l’ingénierie spécifiquement recrutée par la CUS pour la conception du projet. – Cette intégration est double : 1/ intégration entre différents sous-ensembles techniques de l’objet ; 2/ intégration entre la conception amont/aval, i.e. celle qui prend place après la  déclaration d’utilité publique pour définir le projet détaillé et mener les études d’exécution qui prescriront les tâches des entreprises de construction. – Le Getas constitue ainsi un dispositif de coordination entre les différentes expertises spécifiquement recrutées par la CUS pour la conception de la ligne. Ce dispositif est d’autant plus formalisé que les différentes équipes partagent une responsabilité contractuelle sur les coûts, les délais et les spécifications techniques du projet. – Dans le même temps, ce regroupement d’ingénieries permet de construire un interlocuteur unique pour la CUS et la direction de projet. Construire un interlocuteur unique revient à déléguer, à l’échelle du groupement, la responsabilité de la régulation entre maîtres d’œuvres et à réduire ainsi, à l’échelle du projet, les strates de décision dans un contexte de forte pression temporelle. Constituer un dispositif formel de coordination entre les composantes de la maîtrise d’œuvre revient, par ailleurs, à déléguer et à favoriser la négociation des compromis techniques entre les acteurs spécifiquement affectés à la conception du projet. – Cela signifie enfin que le Getas représente, par rapport au comité de pilotage technique, une forme de « sous-dispositif » qui procède lui-même d’une démarche de type concourant entre maîtres d’œuvres. Il correspond à une délégation de la régulation technique, formalisée par le contrat, et peut être analysé comme un dispositif intermédiaire pour pallier, au quotidien, le caractère imprévisible et non totalement « procéduralisable » de la conception. Il constitue ainsi une réponse face à l’étendue des possibles qu’il est illusoire de vouloir maîtriser par des règles définies une fois pour toutes et sur tout l’espace du projet.