Méthode « tkm »

Méthode « tkm »

L’adaptation de la méthode de référence permettra d’obtenir une méthode que l’on appellera « tonne kilométrique » abrégée en « tkm ». Il ‘agit dans un premier temps de quantifier la valeur du module « Operation ». Puis, dans un second temps, de calculer les nouvelles valeurs de D2, D3 et D4 afin d’intégrer les processus d’infrastructures. Il nous faut donc quantifier le module « Operation » précédemment modifié pour l’introduire dans le module « Transport ». Comme décrit dans la partie 3.2.1, pour passer de l’un à l’autre, il faut utiliser la charge moyenne. En reprenant le fascicule FD P01-015 [AFNOR, 2006] dont est issue la formule (5), une charge pleine utile de 24 t est donnée soit 12 t de charge moyenne si l’on considère un aller à pleine charge et un retour à vide. D’après la formule (1), nous obtenons alors : nouvelle charge moyenne de 12 t. Par contre, cette nouvelle donnée sur la charge moyenne aura une influence sur les paramètres d’infrastructures. La section suivante s’intéresse donc à l’intégration des infrastructures routières dans chacune des deux méthodes. Dans la base de données Ecoinvent, nous rappelons que divers processus d’infrastructures sont pris en compte dans la phase de transport : l’amortissement du camion (fabrication, maintenance et fin de vie) et celui de la route (fabrication, entretien et fin de vie). L’estimation de leur amortissement est donnée par les formules (2), (3) et (4). Ces formules doivent donc être recalculées pour notre méthode « tkm » en intégrant les nouvelles données sur la charge moyenne et sur le poids brut dont les valeurs sont respectivement de 12 t et de 22 t. Nous appliquons ces trois formules avec le jeu de données suivant :

Le coefficient D2 exprime l’amortissement du camion. Pour le calculer, le produit de la performance kilométrique et de la charge moyenne est utilisé. Ainsi, plus un camion aura une durée de vie grande et/ou une charge moyenne élevée plus son amortissement sera faible pour un tkm donné. En appliquant la formule (2), nous avons donc un amortissement de : calcul repose sur la longueur du réseau routier européen, la performance kilométrique de chacune des catégories de véhicule, leur poids brut ainsi que la charge moyenne. Plus la charge moyenne sera élevée, plus l’amortissement sera faible. En utilisant la formule (3) et avec une charge moyenne de 12 t, nous avons donc : (m*a) Pour chacun de ces facteurs, on retrouve des valeurs inférieures à celles du module initial. Chacun de ces 4 paramètres est réparti sur la charge moyenne. Or, comme nous avons considéré une charge moyenne plus grande (12 t contre 5,76 t précédemment), le taux d’amortissement est plus faible. Ces deux méthodes sont maintenant comparées. Pour cela, nous choisissons de les appliquer sur le transport des déchets inertes dans le scénario de démolition sélective présentée dans le chapitre 2. Cette phase de transport a nécessité 55 rotations de camions (30475 tkm) Ces deux méthodes ont comme unité de référence la tkm. Pour l’ensemble des catégories d’impacts, la méthode de référence présente des impacts environ 2 fois supérieurs à ceux de la méthode « tkm ». Ainsi, dans le cas des chantiers de démolition, l’utilisation de la méthode de référence induit une surestimation des impacts d’un facteur 2 de la phase de transport, quelle que soit la catégorie d’impact considérée. Dans la méthode de référence, l’estimation du kilométrage est réalisée en divisant par la charge moyenne. Nous proposons donc maintenant une méthode qui s’affranchit de la charge moyenne et qui utilise une approche kilométrique : ce modèle de transport calculerait les impacts selon un nombre de kilomètres parcourus. Nous l’appellerons méthode kilométrique abrégée en « km ».

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Dans cette méthode « km », l’objectif est de pouvoir estimer les émissions liées au parcours d’un camion effectuant la moitié du trajet plein et l’autre vide c’est-à-dire, selon le nombre de kilomètres parcourus. En d’autres termes, cela revient à directement prendre le module modifié dans la partie 3.3.2.7. Nous avons donc une valeur de D1 égale à 1 i .e., le nombre de kilomètres parcourus ne sera pas amorti sur la charge moyenne. L’objectif est ici de relier l’amortissement des infrastructures non pas à une quantité de marchandises transportée sur une certaine distance mais à un nombre de kilomètres. Or, on remarque que les valeurs de D2, D3 et D4 sont toutes trois dépendantes de cette charge moyenne. Pour intégrer les processus d’infrastructures, il suffit de multiplier les valeurs initiales des 3 paramètres D2, D3 et D4 par la charge moyenne, soit 5,76 t. Il est également possible de reprendre les formules (2), (3) et (4) mais en enlevant la charge moyenne, soit les formules suivantes :.

 

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