Aménagement d’un réseau de voies douces
Un manque criant d’infrastructures et de liens
Cette volonté de se tourner vers le développement durable reste néanmoins peu visible à l’heure actuelle, notamment au niveau des transports et en particulier des voies douces. En effet, sur l’ensemble de mon terrain d’étude, on ne retrouve que très peu de pistes cyclables aménagées Ainsi, la rive droite de la Garonne n’est aménagée pour la pratique du vélo qu’en centre-ville. Les infrastructures existantes s’arrêtent au niveau du Périphérique, et ne permettent donc pas de s’éloigner du centre-ville, ni de rejoindre d’autres centres d’intérêts. Quelques pistes sont présentes sur la zone verte de Pech David, permettant ainsi de circuler sur les coteaux. La rive gauche quant à elle est également dotée d’infrastructures cyclables le long de la Garonne depuis le centre-ville jusqu’à la Rocade. Cependant, depuis la création de l’Oncopole, ce segment a été poursuivi jusqu’au Canceropole, où l’on retrouve un réseau moderne et récent de pistes permettant de relier les différents pôles du campus. Néanmoins, ce réseau est limité au seul campus de l’Oncopole. . La majorité des cyclistes sont ainsi obligés de circuler sur les routes départementales étroites, ou les véhicules motorisés sont autorisés à circuler à plus de 90 km/h, et où il n’y a aucun accotement. Les conditions de circulation des cyclistes sont ainsi très précaires sur la majorité du terrain d’étude. D’autant plus que la fermeture du pont d’Empalot oblige ces derniers à réaliser d’importants détours pour traverser la Garonne. On retrouve également plusieurs kilomètres de pistes aménagés à Portetsur-Garonne. Cependant, ces segments sont diffus, et répartis dans la ville sans réelle continuité, à l’exception des berges de la Garonne où l’on retrouve une certaine continuité. Cependant, comme pour la ville de Toulouse, ces pistes s’arrêtent dès la sortie de Portet-sur-Garonne, et ne permettent donc pas de s’éloigner ou de rejoindre d’autres tronçons de piste cyclable. La commune de Portet-surGaronne souhaite tout de même développer le maillage des pistes cyclables à l’intérieur de ses limites, afin d’inciter ses habitants à utiliser ce moyen de transport. Le projet des nouvelles pistes cyclables viserait donc à relier les différents tronçons déjà existant au sein de la ville On retrouve donc sur l’ensemble du terrain d’étude, un réseau de pistes cyclables segmenté, fragmenté sans réelle continuité. On a ainsi plusieurs « îlots » répartis sur l’ensemble du sud de l’agglomération Toulousaine, mais aucun corridor sécurisé permettant de faire un lien entre eux, comme illustré sur la carte ci-dessus. Cet isolement des différents tronçons de voie cyclable est par ailleurs accentué par la barrière naturelle que représente la Garonne, barrière d’autant plus marquée depuis la mise hors service de la passerelle d’Empalot. Ce manque d’infrastructure peut représenter un véritable frein, qui dissuade de nombreux potentiels utilisateurs du vélo, augmentant ainsi l’utilisation de la voiture. A l’heure ou la pollution et le développement durable, sont au cœur de toutes les problématiques, y compris à l’échelle mondiale, il pourrait être intéressant d‘envisager une remise en question de la mentalité des citadins. Et ainsi chercher à favoriser grandement, de façon plus marquée qu’à l’heure actuelle, l’utilisation des méthodes de transports douces, en instaurant par exemple, un réseau de voies douces au sein des villes, créant ainsi un lien entre les quartiers Figure 13: Pistes cyclables existantes sur le terrain d’étude (en rouge), (Réalisation Benjamin Guilhot, source : Arc Gis, base de donnée topo) 17 résidentiels et les lieux de travail. C’est donc à cette problématique que nous allons tenter d’apporter des éléments de réponse, ainsi qu’au problème, évoqué et décrié par les habitants, du manque de moyen de traverser la Garonne pour les cyclistes
Quelles sont les tendances actuelles en matière d’aménagement cyclable ?
Afin de répondre au problème posé par le manque d’aménagement sécurisés permettant la bonne circulation des cyclistes, et afin d’inciter leurs habitants à se déplacer en vélo, plusieurs grandes métropoles européennes se sont tournées vers la construction de véritables « autoroutes à vélo », dans le but de garantir la sécurité des cyclistes tout en évitant la congestion des voies cyclables. C’est le cas notamment des grandes villes danoises et hollandaises, ces dernières sont d’ailleurs pionnières en la matière puisque ce sont plus de 25 autoroutes cyclables qui traversent le pays de part en part en reliant les différentes agglomérations, soit plus de 7 000km de voies et ce chiffres ne cesse d’augmenter. [13] La première a été construite en 1998, pour relier Breda et EtteenLeur. C’est également dans ce pays où plus de « 27% des déplacements quotidiens se font à vélo, contre 3% en France » [14] que le premier rond-point suspendu uniquement réservé a vu le jour. Ainsi l’Hovering d’Eindhoven est utilisé chaque jour par plusieurs milliers de cycliste afin de franchir une autoroute.Le Danemark n’est cependant pas en reste avec 28 « voies express » dans la seule ville de Copenhague dans le but de relier les banlieues entre elles ainsi qu’avec le centre-ville. Et ce réseau à fonctionne parfaitement puisque environ 55% des habitants de Copenhague se rendent sur le lieu de travail à vélo. [15] La principale différence entre ces autoroutes à vélo et les pistes cyclables classiques se retrouve sur plusieurs points. Premièrement, ces voies sont plus larges que les pistes classiques, et à double sens, afin de permettre le dépassement des cyclistes. La sécurité au niveau des intersections est renforcée et le revêtement est adapté à la pratique du vélo. Des stations équipées de pompes et de kits de réparation se situent également à intervalles réguliers sur les bords des pistes. Enfin, l’objectif étant de fluidifier le trafic, les feux de signalisations sont optimisés de façon à ralentir le moins possible le flux des cyclistes. [15] On retrouve ce principe d’autoroute reliant la banlieue au centreville dans plusieurs autres capitales Européennes. A Bruxelles par exemple, un réseau relie le centre villes à la périphérie dans un rayon de 20km. A Londres, un projet est en cours afin de créer la plus longue autoroute cyclable d’Europe, traversant la capitale anglaise d’Est en Ouest sur une longueur totale de 30km Le concept est également en train de se développer en France, notamment à Strasbourg où le projet « Vélostras » ou Reve (pour Réseau vélo express) vise à doter la ville et les alentours de plus de 130km de voies rapides cyclables à l’horizon 2020. Ce projet serait divisé en deux parties : premièrement la création d’une ceinture périphérique puis dans un second temps la mise en place d’un réseau de « radiales provenant de l’ensemble du territoire de la Communauté Urbaine de Strasbourg » [16]. Selon la Communauté Urbaine de Strasbourg : « L’aménagement sera praticable 24h sur 24, 365 jours par an, avec un éclairage nocturne avec système de détection, une viabilisation hivernale prioritaire, un fauchage et un enlèvement des feuilles mortes. »
Quels aménagements pour le sud de l’agglomération toulousaine ?
En ce qui concerne le sud de l’agglomération Toulousaine, le projet sera de s’inspirer du réseau Reve, en projet à Paris et à Strasbourg. Ainsi, l’objectif sera de doter le sud de la métropole Toulousaine, et plus particulièrement les berges de la Garonne, de deux grandes voies cyclables linéaires de part et d’autre du fleuve, et allant jusqu’aux communes de la communauté urbaine de Toulouse métropole. Autour de ces deux autoroutes cyclables, un réseau de piste permettra de rejoindre les différents centres d’intérêts du sud de Toulouse. L’objectif de ce projet sera de permettre aux habitants des communes voisines de Toulouse, ainsi qu’aux citadins du centre-ville d’utiliser les méthodes de transports douces afin d’effectuer leur trajet quotidiens tels que le trajet domicile-travail entre autre. Ainsi, ce projet peut permettre de répondre à une augmentation de la volonté des citoyens de se tourner d’une part vers des méthodes de transport impliquant une activité physique. Mais aussi de s’inscrire dans une réponse collective à un certain nombre de problématique environnementales telles que les pics de pollutions au sein des grandes agglomérations ou encore le réchauffement climatique. De plus, ce projet s’inscrira dans la continuité de projets déjà entrepris par les différents membres de la communauté d’agglomération. Que ce soit à l’échelle communale avec la création d’un réseau de piste cyclable à Portet-sur-Garonne, ou à l’échelle régionale avec la création de la RNR ConfluenceS Garonne Ariège, qui témoigne ici aussi d’une volonté de changement de mentalité et de retour à la nature des habitants. Le projet ne va pas être de remplacer les tronçons déjà existant de voies cyclables, mais bien de s’inscrire dans la continuité de leurs tracés, de suppléer le réseau partiel actuel, afin que le manque d’infrastructure ne soit plus une contrainte influençant le choix des habitants en matière de moyen de transport. Pour cette raison, les deux autoroutes, situées de part et d’autre de la Garonne partiront des voies déjà existante. La rive gauche de la Garonne dispose déjà de nombreux segments de pistes cyclables isolés. Notamment au niveau du nouveau campus de Cancérologie, qui dispose d’un réseau interne permettant de relier les différents pôles. De plus, la ville de Portet-sur-Garonne compte déjà un projet d’aménagement de piste cyclable. Par conséquent, le projet de ce côté de la Garonne sera uniquement de relier les tronçons déjà existant de l’Oncopole et de Portet-sur-Garonne. Plusieurs chemins de terres passent d’ores et déjà par une partie du chemin qu’empruntera le nouveau segment de piste. L’objectif sera donc de placer un revêtement sur une partie au moins du chemin, afin d’assurer le confort et la sécurité des cyclistes. Le revêtement utilisé sera du type du Végécol, développé par la société Colas. Fabriqué à base de résines végétales, ce revêtement ne polluera pas les sols au moment du ruissellement, et sa production nécessitera un coût en énergie moins important qu’un revêtement « classique ».
Introduction |
