DU DESORDRE MARQUE PAR L’INCOMPETENCE DES RESPONSABLES DE LA GARE ROUTIERE

Si la gare routière apparaît comme un lieu de rencontre et de convivialité urbaine, elle est aussi un espace complexe aux usages variés où se concentrent, où se rencontrent et où quelquefois se confrontent de nombreux acteurs aux statuts divers. On en distingue deux : les acteurs appartenant au secteur des transports : les coopératives, les transporteurs et les acteurs institutionnels, très présents dans les discours et les débats à propos de la gare routière, mais en fait assez peu présents sur ses trottoirs.

La gestion de la gare routière discutées entre deux entités différentes

Partout dans le monde, la gestion des gares routières connait des conflits entre ses parties prenantes. A Dakar par exemple, la gestion des gares routières a toujours été assurée par les transporteurs mais les contraintes et les débordements ne manquent pas. La gestion présente plusieurs limites qui constituent toutes des entraves. Les principales contraintes sont : la gestion financière, la pollution, l’insalubrité, l’insécurité, les débordements,28 etc. Une ville développée comme Paris, connait également des problèmes dans la gestion, notamment dans des milieux urbains denses. Le Schéma directeur des Gares routières appliquée en France évoque que les conflits se trouvent entre les usagers de la gare lorsqu’elle est réalisée sur voirie. A l’exemple de ces deux villes, la gestion des gares routières n’est pas une tâche facile et nécessite beaucoup de maturité et de professionnalisme. 

Des coopératives et l’Etat en conflit dans la gestion de la gare routière

Pour harmoniser la circulation et la gestion des coopératives au sein des gares routières, le Ministère du Transport et de la Météorologie a mis en place l’Agence de Transport Terrestre ATT. C’est une structure déconcentrée, chargée d’assurer la régulation du sous-secteur des transports routiers et de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement, en matière d’administration et d’exploitation dudit sous-secteur30. Pour la gestion de la gare routière d’Ambodivona, l’Agence a travaillé sur terrain pendant 2 ans (2014-2016) afin d’organiser au mieux la gare en instaurant des règles qui régissent chaque coopératives. Comme l’utilisation d’un cahier qui est un document renfermant tous les éléments à respecter en matière de transport de charges et les coopératives se doivent de suivre à la lettre tout ce qui est écrit dans ce manuel. Il sert également l’enregistrement des mouvements des coopératives. Puis, des règles stimulant la hauteur des bagages qui ne doit pas dépasser de 0.80 m. et sur le poids des marchandises. Et enfin, la révision des papiers sur le permis d’exploitation de la gare routière. Cependant, des dérèglementations ont été rencontrées lors des enquêtes sur terrains. Certains taxis-brousse dépassent la hauteur imposée par l’ATT. Pourtant, c’est le débordement de l’hauteur des bagages qui entraine le ballotage du taxi brousse et c’est parfois l’origine des accidents fréquents sur les routes nationales. De plus, le non-respect du cahier de charges génère des conflits entre le service du contrôle et les coopératives. Certains transporteurs font comme si ce cahier n’existe pas et font comme bon leur semble. Aussi, le manque de professionnalisme entrainant l’existence de transports clandestins qui s’exercent aux alentours de la gare, voir tout prêt pour intercepter les voyageurs « pressés ». Les tarifs qu’ils adoptent sont les mêmes que ceux pour les véhicules de la gare, quelquefois même ils baissent un peu le prix pour avoir plus vite de clients. L’existence de ces transporteurs illicites n’est pas très avantageuse pour les transporteurs légaux. Par contre, ils sont souvent plus appréciés par les passagers à cause du moindre temps d’attente. D’un côté, la concurrence entre les gares routières privée, comme le coopérative RAVINALA, le transport VATSI et le COTISSE et les coopératives ordinaires est une source 29D’après le Schéma Directeur des Gares routières 30 Selon l’Article 3 du décret n°2006-279 du 25 Avril 2006 par le Ministère du transport 36 de conflit entre ces amateurs. A titre d’exemple, sur la fluctuation du frais du transport. Chaque coopérative possède ses propres prix pour le même trajet, le trajet TamataveAntananarivo par exemple varie de 12 000Ar à 20 000Ar. Les transporteurs font ce qu’ils veulent en termes de prix, l’objectif est de remplir le taxibrousse tant qu’ils peuvent avoir un peu de bénéfice. D’autre côté, le conflit entre la commune urbaine d’Antananarivo et l’Agence du transport terrestre sur la gestion des commerçants. A Ambodivona, l’entassement des marchands dans la gare crée des gênes tant pour les transporteurs que les passagers. Cependant, l’organisation pose parfois de problèmes entre ces deux entités. Les commerçants ne veulent pas quitter le lieu vue le nombre des voyageurs qui fréquentent la gare routière. Et c’est le cas dans tous les stationnements et toutes les gares routières dans la commune urbaine d’Antananarivo. Aussi bien, l’existence de ces commerçants est appréciée par les voyageurs grâce à la diversité de leurs produits. Bref, bien que la gestion de la Gare Routière d’Ambodivona est à la fois publique (car elle se fait en collaboration avec l’Etat) et privée les problèmes dans la gestion de la gare routière d’Ambodivona ne manquent pas. Ils se situent désormais dans la synchronisation des taches entre les responsables.

Une contribution assez floue des associations dans la gestion de la gare routière d’Ambodivona

Plusieurs associations ont essayées de combler les carences dans la gestion de la gare routière d’Ambodivona. Depuis son existence, différentes associations composé en majeure partie des transporteurs et des propriétaires des véhicules, ont essayées de gérer cette gare routière. Citons, le FIMPIFINA (FIkambanan’ny MPIkirakira FItaterana Nasionaly Ambodivona) qui a exercé deux au sein de la gare. L’objectif de cette association a été de légaliser toutes les coopératives pour réduire les transports clandestins. Après, le KMMA (Komity Miara Mitantana an’Ambodivona) qui a travaillé 3 ans pour la gare routière. Son intervention a fait ressortir la contribution des agents de sécurité et de la police pour harmoniser la sécurité des voyageurs et la circulation au sein de la gare routière. Mais la contribution de ses associations dans la gestion n’a pas pu soigner tous les maux de la gare. Les échecs de ces derniers se trouvent dans l’incohérence sur la distribution des tâches entre les dirigeants mais également sur l’absence assez floue du pouvoir étatique.

La guerre d’espace dans l’attribution de la gare routière

Une gare routière implantée en ville est souvent synonyme de consommation d’espace foncier alors que les tendances du développement tendent vers une densification des tissus urbains, « l’espace autour de la gare devient un enjeu majeur »précise F. Keller 31dans son rapport sur la gare contemporaine. Elle y évoque les questions de densification urbaine autour des gares et de maîtrise de l’étalement urbain.

Une inégale répartition des aires de stationnements pour les usagers de la gare

L’ATT décrit qu’une gare est un lieu où se confrontent tous les jours un grand nombre de personnes. Ce qui influe également sur le mode de gestion de l’espace32. A Ambodivona, sur ses 15 200 m2 de superficie, les aires de stationnement font en effet l’objet d’une très forte pression. La gare routière d’Ambodivona est connue par son emplacement occupant à la fois trois Fokontany. Si auparavant, la gare ne contient que peu de coopératives, aujourd’hui les nouveaux venus viennent s’installer et occupent les chaussées non aménagées des Fokontany autours. Les coopératives telle que le transport VATSI, RAVINALA et KOFIMANGA figurent parmi les propriétaires légales de leurs parcelles. Tout d’abord, la superficie des aires de stationnement pour chaque coopératives n’est pas la même., il existe des coopératives qui détiennent plus de parcelles que les autres, source même de l’existence des gares routières dites privées à Ambodivona.