ETAT DE LIEU AVANT INTERVENTION

Caractéristiques du Pont Maroamboka

Les ponts en maçonnerie constituent une classe spécifique de la famille des ponts en arc, caractérisée par des réactions d’appui sur les culées tendant à les écarter. Les matériaux constitutifs des voûtes sont des pierres taillées, très résistants à la compression mais peu à la flexion. C’est une arche de pont en maçonnerie constituée d’une voûte, reposant sur les piles et les culées, surmontée d’un remplissage ou remblai supportant la chaussée et soutenu par les murs de tête. La maçonnerie étant une matière qui ne travaille pratiquement pas à la traction, ce pont en maçonnerie est présenté sous forme de plusieurs voûtes, seule forme qui permette à la structure de tenir debout. Les voûtes s’appuient sur des appuis capables de résister, sans déplacement appréciable, à l’action mécanique de la voûte, appelée poussée. Ces appuis sont généralement constitués aux extrémités par des murs épais en maçonnerie appelés culées et en rivière sur des piles.

Relevé des Dégradations Existantes de l’Ancien Pont

Le diagnostic d’un ouvrage au sens large du terme permet d’évaluer dans quelles mesures il remplit ses fonctions structurelles et de service, c’est-à-dire de vérifier qu’il satisfait aux conditions de sécurité et d’utilisation qui sont définies par la réglementation et par les besoins des usagers. Le vieillissement d’un ouvrage est marqué par l’apparition de désordres spécifiques. Pour le cas du pont de MAROAMBOKA MANDRITSARA, l’ouvrage est visiblement endommagé dont les désordres sont susceptibles de s’aggraver et remet en cause la sécurité : il est nécessaire de faire appel à l’auscultation pour caractériser l’endommagement (gravité de l’endommagement, étendue spatiale…etc.). -Une sérieuse dégradation générale de la maçonnerie constituant le pont qui risque de s’éclater à tout moment car ce pont ne pourrait plus supporter un chargement élevé qu’il aurait autrefois pris à la légère et tous ceci pouvant mettre en danger les usagers. -Des fissures importantes observées au niveau du capuchon de la pile vers la dalle, résultant des chocs et effets des vibrations, risquent de s’élargir et causer des dégâts catastrophiques.

Les trafics routiers engendrent des variations de contraintes cycliques d’intensité et des fréquences élevées, il est donc logique que les ponts soient potentiellement susceptibles de s’endommager en fatigue. Dans le cas des ponts routiers, ce phénomène n’est tributaire ni des charges apportées par les essieux légers, même s’ils sont nombreux, ni de celles apportées par les essieux très lourds, plutôt rares : les charges déterminantes sont donc les charges intermédiaires. Le degré d’endommagement dépend de nombreux facteurs comme le nombre et l’intensité des cycles de chargement, la variabilité des charges appliquées et le degré de fissuration entraînant une modification pouvant porter préjudice à la solidarité de la maçonnerie de moellons. Tous les éléments à bâtir dans la reconstruction du pont sont en béton armé dont les procédés de conception et des calculs des potions d’ouvrage ou des ouvrages obéissent au BA /BAEL 91 modifié 99. Dans cette méthode, on se réfère à tout-états (états limites) pour lequel la construction ne répondrait plus à l’un des critères prévu lors de sa conception.

La disponibilité du pont typique se réduit à une voie ce qui ne peut comporter qu’un seul convoi. L’axe de la file de roues la plus excentrée doit garder une distance d’au moins égale 0,25 m du bord du trottoir. Le nombre de camions par convoi est limité un. La disposition du camion sur la travée sera orientée vers la recherche d’une position du convoi pour produire l’effet le plus défavorable. Les divers convois homologues seront disposés de front, tous les camions étant orientés dans le même sens. La ligne d’influence est décrite semblablement à la courbe représentative de l’effet d’une charge ponctuelle unitaire P=1 d’abscisse α par rapport à une section quelconque Σ. Cet effet pourra être l’effort tranchant, le moment fléchissant ou le déplacement (flèche, rotation) de la section Σ d’un système donné comme le suivant : Avec une longueur de L=10,00 m pour la travée du pont étudiée et une longueur d’encombrement totale de L=10,50 m pour le convoi, on ne pourra disposer que d’un seule camion sur cette travée.