ETUDES POUR LA RELOCALISATION DU PORT FLUVIAL DE MAHANORO
Canal des Pangalanes
Le Canal des Pangalanes est une longue voie fluviale alimentée par des fleuves et rivières. Le Canal et l’Océan Indien se communiquent au moyen des embouchures intermittentes ou permanentes appelés « Vinany ». Le canal a une très longue et spécifique histoire qui marque toute la côte Est malgache, ce qui a commencé depuis le règne de Radama Premier. L’heureuse disposition des lacs et des cours d’eau n’échappa pas à l’esprit entreprenant de Radama I, il voulait créer une voie d’eau intérieure sûre et pratique derrière le cordon de sable. Les premiers travaux de percement des Pangalanes commencèrent donc en 1827, ils consistent à faire communiquer le lac Sarobakiana avec celui de Tanifotsy. En 1894, la Grande Île fût déclarée « sous protection française » et cela jusqu’à l’indépendance du pays. Au début de l’année 1896 débutèrent tous les projets d’acheminement des grands travaux d’entreprendre à Madagascar comme le chemin de fer et la voie fluviale, notamment celle qui nous intéresse plus particulièrement, car elle se nomme l’embryon du « Canal des Pangalanes ». Les importants travaux de dragage et de creusement des Pangalanes et des rivières ont été exécutés durant les années 1900. De 1905 jusqu’en 1908, les projets de perçage du Canal des Pangalanes entre Mananjary et le village d’Ambinanivolo furent lancés, à la limite des provinces de Betsimisaraka, le projet d’ouverture d’une voie navigable entre Vatomandry et Mananjary en 1907. En cette même année, de grandes constructions furent commencées entre le Lac Salakotaka et le Lac Amboronkontsy pendant une année ; puis, de Vatomandry aux villages d’Antsiramianiana à Ambinanivolo de 1908 à 1923 ; ensuite, le perçage des canaux entre Vohipeno et Farafangana en 1910, et en 1911 celui de la côte d’Andevoranto à Mananjary. La photo suivante illustre les travaux de prolongation du Canal des Pangalanes en 1906.Il faut tenir compte du fait que tous les travaux de creusement furent réalisés par une main d’œuvre non rémunérée sous l’égide de Général Gallieni qui, en 1912, institua l’indigénat obligeant les hommes à effectuer des « travaux forcés ». Il y avait même 4 000 « Coolies » Chinois qui ont été importés par vague pour compléter les effectifs. On peut dire que tout le tracé du Canal des Pangalanes fut effectué de bout en bout malgré les difficultés rencontrées comme les fatigues, les maladies et les décès de plusieurs travailleurs. Mais ces difficultés n’empêchèrent pas les travaux d’avancer. De 1911 à 1913, les canaux de Masomeloka furent réalisés ainsi que les canaux du Lac Tatamamy à Salehy se situant sur le fleuve Mangoro ; ceux des canaux de Vohipeno à Farafangana furent construits de 1912 jusqu’en 1914 en même temps que le perçage du fleuve Matitanana à Andakana par l’entreprise FOLINI. Le perçage du canal d’Andevoranto à Masomeloka a duré cinq ans, de 1913 à 1918 par l’entreprise LASNIER. Le projet de creusement d’un canal entre la rivière d’Ivondro et Toamasina fut imaginé en 1918.Mais le grand évènement fut l’achat d’une drague par Toamasina et le début des travaux de Vatomandry en 1919. En l’année 1925, on put voir enfin le rapport d’achèvement du Canal des Pangalanes. Le 03 juin 1926, Marcel Olivier qui était le gouverneur successeur de Gallieni, a créé le SMOTIG ou Service de la Main d’Œuvre pour les Travaux d’Intérêt Général. Le raccordement de la Gare fluviale de Tamatave à la Rade de Toamasina a été étudié entre 1924 à 1952. Entre temps, le travail de creusage se poursuivit comme celui de Loholoka à Farafangana ; le projet d’une écluse sur le seuil de Loholoka en 1935 et le recrutement des mains d’œuvres pour les chantiers de Toamasina – Salazamay et Foulpointe dans la même année. L’année 1930 est à retenir car c’était l’année de la construction de la Gare d’eau de Kalomalala. En ce qui concerne la création du barrage de Salazamay, il a fallu quatre années, de 1930 à 1934. Pendant les années 1931 à 1942, le projet pour la protection des berges sur le Canal des Pangalanes fut mis en œuvre ; quant à la construction de la Gare fluviale de Tamatave, elle fut effectuée de 1931 à 1950.
Port de Mahanoro
Ayant été aménagé après l’époque coloniale, l’ancien port était surtout construit pour les convois pousseur et barge. Mais depuis 1991, après la fermeture de l‘ACN, cette flotte a été abandonnée et le port vider. C’est après que les usagers du Canal des Pangalanes ont commencés à construire des bateaux artisanaux motorisés qu’on appelle « katakata » qui jusqu’à aujourd’hui assurent le transport des passagers et des marchandises tout le long du canal. Mais toutefois, aucun aménagement d’un ouvrage d’accostage n’a eu lieu durant tout ce temps, les bateaux accostent sur les rives comme à l’ancienne. Beaucoup de marchandises et de voyageurs transitent par le port de Mahanoro, ils proviennent toutes des différentes communes bordant le Canal des Pangalanes puisque la route est en très mauvaise état.
Présentation de la zone d’étude
Localisation
Le district de Mahanoro fait partie des districts de la région Atsinanana, à l’extrême Sud du littoral Est de cette région. Il est relié au chef-lieu de la région, qui est Toamasina, par les routes nationales numéro 2 (RN 2), de Toamasina à Antsapanana, et 11 a (RN 11a), d’Antsapanana jusqu’à Mahanoro, avec une distance totale de 256 km. Les cultures sur brûlis et les cultures de rente comme le café, le girofle, le poivre y sont très développées. Le district occupe une superficie totale de 3 857 km2 et regroupe onze communes dont : Tsaravinany, Manjakandriana, Mahanoro, Ambinanidilana, Ankazontsifantatara, Ambodiharina, Ambinanindrano, Masomeloka, Befotaka, Betsizaraina et Ambodibonara Il est situé à 53,3310278° de latitude Sud et 48,8005278° de longitude est, soit en coordonnées Laborde Madagasikara du FTM (Foibe Tao-tsaritany Madagasikara) : X : 647434 Y : 687890
REMERCIEMENTS |
