Les relations entre développement durable et l’intelligence territoriale

« A l’aune du nouveau millénaire, même si la mondialisation est devenue un phénomène a priori irréversible (Mattelart et Tremblay, 2003), les territoires expérimentent de nouvelles formes de développement (Alcouffe, Ferrari et al., 2002). L’ensemble de nos sociétés et la biosphère sont désormais liées par des interdépendances mutuelles, la planète entière est devenue notre espace domestique où s’articulent les continents, les états, les régions, les territoires locaux. Les technologies de l’Information et de la Communication, en particulier Internet, ont accompagné et accéléré ce vaste mouvement d’ensemble, les idées, les chiffres et les images pouvant dorénavant traverser la planète de manière quasi instantanée » (Maurel, 2012, pp.1-2). « Trois paradigmes majeurs sont apparus pratiquement simultanément 20 ans plus tôt : celui de la globalisation économique néo-libérale à la chute du mur de Berlin en 1989 ; celui du développement durable avec le rapport Brundtland publié en 1987, suivi du sommet de la Terre à Rio en 1992 ; celui de la société de l’information, expression aux contours vagues, mais réactivée à l’occasion notamment du discours d’Al Gore en 1993 sur les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) (Miège, 2008) » (Maurel, 2012, p.2).
Le développement durable est aujourd’hui un concept bien connu et qui est même abordé depuis 2004 à l’école primaire à travers « l’éducation à l’environnement pour un développement durable. » mais il reste encore trop souvent mal compris et prête toujours à discussion notamment dans ses implications concrètes à l’échelle d’un territoire. C’est justement tout l’objet de l’intelligence territoriale que de non seulement faire comprendre ce que signifie le développement durable pour un territoire donné, mais aussi que de permettre celui-ci bien qu’il apparaisse encore trop souvent comme un idéal impossible à atteindre (Widmer, 2008, p.2). La réflexion autour de la notion du «développement durable» est principalement issue d’un double constat. D’une part, le constat d’un accroissement des inégalités de croissance et de richesses entre les Pays du Nord et du Sud mais aussi au sein d’une même nation (Vincent, 2008, p.59). D’autre part, les années 1980 sont le théâtre de phénomènes naturels inquiétants (pluies acides, désertification, etc.) qui alertent sur la santé de la planète et amènent à une prise de conscience sur le rôle dévastateur du développement sur l’environnement (Op. Cit.). « L’inscription de notre recherche dans le paradigme de l’intelligence territoriale revêt un intérêt primordial puisqu’il s’agit de proposer non seulement une démarche de détection et de surveillance des membres de son réseau mais aussi permettre le management de ces membres dans une logique de projet du type “Bottom-up” qui va tenter de diffuser les éléments d’une attitude pro-active fondée sur une mutualisation récursive des savoirs individuels » (Déprez, 2014, p.335). L’intelligence territoriale se pose comme une véritable aide à la constitution du capital formel dont les implications seraient, notamment, de permettre l’engagement et la reconnaissance des compétences locales dans les actions menées (Op. Cit.).

Vers l’organisation d’une mobilité durable et de ses pratiques

« Depuis une quarantaine d’années, l’automobile est pleinement entrée et ancrée dans notre société et nos vies quotidiennes. Elle a participé à la création de territoires standardisés, accéléré le passage de la ville à l’urbain, favorisé l’étalement urbain. Elle a même réussi à créer une dépendance à son égard, entretenue par la normalisation du “système automobile” à l’échelle mondiale (Dupuy, 1995 ; 2000). L’enjeu de la maîtrise de l’automobilité a alors amené une pluralité de recherches sur la thématique du choix du mode de déplacement (ou choix modal), à laquelle notre travail se veut une modeste contribution » (Vincent, 2008,p.19). « La mobilité est aujourd’hui un défi qui relève de la santé publique, de la protection de l’environnement et de l’urbanisme. La problématique est complexe : comment réussir à assurer la circulation des biens et des personnes tout en réduisant les nuisances liées au trafic automobile ? » (ADEME, 2014a, p.2).
La réduction du transport routier est donc un enjeu (Op. Cit.) : De santé publique. Sur le plan national, le secteur des transports routiers était responsable en 2011 de 56 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx), de 15 % des particules PM10 et 18 % des particules PM2,5. Ces émissions ne sont toutefois pas homogènes sur le territoire, et sont plus intenses en zone urbanisée où vit 80 % de la population. Ainsi, le trafic routier est à l’origine de 30 % des émissions de PM2,5 en région Ile de France et 58 % des émissions de PM2,5 à Paris. Au plan sanitaire, il est estimé que l’exposition aux particules fines (PM2,5) réduit l’espérance de vie et est à l’origine de 42 000 morts prématurées chaque année. D’autres polluants de l’air extérieur, comme le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3) s’avèrent également toxiques pour l’homme et ont des effets néfastes sur les écosystèmes. En juin 2012, l’OMS a classé les effluents d’échappement des moteurs diesel comme cancérogènes certains pour l’homme, les émissions des moteurs essence étant classées cancérogènes probables.
Environnemental. Le secteur des transports est aujourd’hui au premier rang des responsables des émissions de CO2 avec 35 % des émissions. Il représente 56 % des émissions d’oxyde d’azote et 32 % de la consommation d’énergie finale en France.
Economique. 93 % des carburants utilisés dans le transport en France sont issus du pétrole. Réduire leur utilisation est ainsi un enjeu économique, la facture énergétique de la France pour le pétrole s’élevant à 55 milliards d’euros en 2012.
« Repenser nos déplacements dans un objectif de développement durable de la ville, c’est améliorer notre qualité de vie » (ADEME, 2014a, p.3) :
La lutte contre l’étalement urbain et la surconsommation des espaces naturels, La préservation des ressources, La lutte contre les nuisances telles que le bruit, La réduction de la précarité énergétique, L’amélioration de la sécurité routière.

La mondialisation, la globalisation et la mobilité

Actuellement, nous vivons dans des territoires à variétés culturelles avec une forte évolution de la migration internationale (échanges internationaux) qui encourage la demande du transport (mobilité) et la prospection de nouveaux marchés (la concurrence). Il s’agit de la mondialisation comme nous le précise Herbaux (2006, p.219) : « La mondialisation du marché est une réalité incontournable. La mondialisation soumet les entreprises nationales à la concurrence de produits venant du monde entier offrant au citoyen de nombreuses opportunités par l’utilisation de ce que Jacques Attali appelle l’objet “nomade” (in Le temps des puces de Marloff et Glaziou, 1999). Dans chaque pays, le législateur adapte les lois à la nouvelle donnée économique et libère ainsi les entreprises nationales des contraintes légales, fiscales ou réglementaires au profit d’une compétitivité mondiale. La mondialisation est à considérer comme un des processus de la globalisation ; elle remet en question la hiérarchie des nations en permettant des bouleversements inattendus ».
« La mondialisation apparaît comme un processus complexe, changeant, ouvert. Il annonce un univers sans frontière dans lequel le territoire cherche de nouveaux repères ; il faut donc agir pour donner un sens à sa quête et l’accompagner dans cette mutation de culture et son appropriation. La notion de globalisation est en rapport avec l’évolution du marché intéressant les acteurs économiques et les décideurs locaux. Trois composantes animent ce rapport au marché : avantages comparatifs, compétitifs et stratégiques » (Herbaux, 2006, p.219).
Actuellement, la mondialisation a introduit un nouveau « terrain de jeu » pour les entreprises, où les règles de la concurrence sont plus fortes que jamais et où il faut à tout prix à partir de ses ressources locales créer des produits à valeur ajoutée pour accéder à de nouveaux marchés. Donc, il ne faut pas créer de concurrence interne, mais essayer par synergie de s’ouvrir vers l’extérieur (Dou, 2010, p.1).

Le changement climatique et les grandes crises écologiques

L’augmentation de la mobilité a commencé avec le besoin de déplacement des biens et des personnes suite aux délocalisations et les migrations, résultats du changement climatique et des conflits ethniques dans certains pays et la dégradation de l’environnement (émissions de gaz à effet de serre, nuisances et pollutions) entrainée par le déséquilibre entre les modes de transports. « Le seul lien incontestable entre migration et dégradation de l’environnement concerne les évènements climatiques extrêmes, qui favorisent une mobilité d’urgence, le plus souvent au sein du même Etat (ou des pays limitrophes). En revanche, le changement climatique (sécheresse en particulier) va également favoriser des mouvements lents et progressifs de population, liés à la dégradation des conditions de vie en milieu rural. Ces migrations sont alors tout autant économiques qu’environnementales. La décision de départ, plus individuelle que collective, se fait sur des critères de détérioration des revenus et de survie. En ce sens, l’urbanisation peut être vue comme une stratégie d’adaptation, et les zones urbaines offrent davantage d’opportunités pour construire des communautés plus résilientes au changement climatique » (Taithe, 2013, p.12). Les grandes crises écologiques (sociale, mentale, environnementale) qui sont à la traversée de transformations anthropotechniques, économiques, cognitives, organisationnelles, militaires etc. pour partie majeure, sous les conditions du numérique et les devenirs scientifiques et techniques associés, accentuant ces tendances et processus (Noyer, Carmes, 2012, p.5).
« Aujourd’hui nous sommes entrés dans une époque, une phase où cette créativité semble devoir être relancée. On nomme ce moment Anthropocène. Cela veut dire principalement que l’être immersif que nous sommes doit à présent assurer la perpétuation (“ce que j’ai nommé ailleurs la création continuée du monde”) de son milieu associé, c’est-à-dire de ce sans quoi nous n’existerions plus mais aussi de la possibilité d’un dehors » (Noyer, Carmes, 2012, p.7). « La question qui se pose est donc de savoir à la fois comment fabriquer un habitat qui assure la vie sous les conditions de la finitude radicale et de la contingence radicale des choses, dans le contexte des grandes crises écologiques (environnementale, climatologique, mentale, cognitive et psychique, démographique et énergétique) ». Comment fabriquer un habitat qui assure que nos devenirs ont un avenir, que les processus d’altération-création ne cesseront pas de venir au-devant de nous et que du dehors et du chaos ne cesseront pas d’alimenter le mouvement de la création. Il faut donc inventer des nouveaux modes d’existence et cette invention ne peut prendre le risque de s’épuiser à terme ou de s’effondrer sous le poids d’un principe de précaution omniprésent, omniscient (Op.Cit.).

Intelligence territoriale : vers la définition du capital formel

Chaque territoire se définit une logique de communication (les règles et procédures) pour une démarche de développement local. Il peut s’agir d’une organisation favorisant une interaction dynamique entre acteurs, une mutualisation de l’information et de la communication (démarche d’intelligence territoriale) qui, par la suite, peut déboucher sur une collaboration.
« Les territoires se différencient par leur organisation, leur capital formel, le tiers élément immatériel (Godet et Pacini, 1998) » (Bertacchini, 2000, p.202). La communication peut contribuer à cette organisation et notamment à la formation du capital formel territorial comme le précise Bertacchini, «A notre sens le capital formel d’un échelon territorial est le préambule à toute politique de développement, qu’il s’agisse de politique de mutation territoriale, de reconversion, ou d’innovation. L’écriture de ce capital formel territorial résulte de la logique de communication que le territoire s’est choisi» (Bertacchini, 2014c, p.10 ; 2014d, p.16). «Il s’agit d’une logique à caractéristique d’organisation, de communication et de structuration (Moles, 1995 ; Cooren, 2000)» (Bertacchini, 2014c, p.11).
Bertacchini (2004a ; 2004b ; 2014c, p.27 ; 2014d, pp.47-48) définit l’intelligence territoriale comme « un processus informationnel et anthropologique, régulier et continu, initié par des acteurs locaux physiquement présents et/ou distants qui s’approprient les ressources d’un espace en mobilisant puis en transformant l’énergie du système territorial en capacité de projet. De ce fait, l’intelligence territoriale peut être assimilée à la territorialité qui résulte du phénomène d’appropriation des ressources d’un territoire puis aux transferts des compétences entre des catégories d’acteurs locaux de culture différente. L’objectif de cette démarche, est de veiller, au sens propre comme au sens figuré, à doter l’échelon territorial à développer de ce que nous avons nommé le capital formel territorial ». D’un point de vue des Sciences de l’Information et de la Communication, ce processus informationnel autant qu’anthropologique suppose la conjonction de trois hypothèses » (Op. Cit.) : Les acteurs échangent de l’information (génération d’énergie à titre individuel et/ou collectif) ; Ils accordent du crédit à l’information reçue (captation-échange de l’information) ; Le processus de communication ainsi établi, les acteurs établissent les réseaux appropriés et transfèrent leurs compétences (mobilisation et transfert d’énergie : formulation du projet).

Table des matières

Introduction générale 
I. Le contexte de la recherche et notre position dans le paradigme de la complexité, du constructivisme au croisement de l’intelligence territoriale avec le développement durable
I.1. Le paradigme de la complexité et le constructivisme
I.2. Le territoire : les caractéristiques fondamentales
I.3. Les relations entre développement durable et l’intelligence territoriale
I.4. Les enjeux scientifiques de la recherche
I.5. Vers l’organisation d’une mobilité durable et de ses pratiques
1.6. Définition d’un projet de cluster de la mobilité durable avec son système d’acteurs interconnectés
I.7. Les lois d’organisation territoriale et d’engagement des acteurs pour un développement de la
mobilité durable
II. Problématique, formulation de la question centrale de recherche et hypothèses préliminaires 
III. Ancrage en Sciences de l’Information et de la Communication (S.I.C) 
IV. Présentation des terrains de la recherche : Afrique et Euro Méditerranée 
Territoire 1 : La CAE (Communauté d’Afrique de l’Est)
Territoire 2 : PACA
Territoire 3 : Corse
V. Plan de la thèse 
Partie 1 : Corpus théorique, le contexte de la recherche et la mise en situation
Partie 2. Les dimensions du développement durable, les migrations et la mobilité
Partie 3. Les terrains de notre recherche et la méthodologie de recherche
Partie 1. Corpus théorique, le contexte de recherche et la mise en situation 
Chapitre 1. Le contexte de la recherche 
I. La mondialisation, la globalisation et la mobilité
II. Le changement climatique et les grandes crises écologiques
III. Photographie des trois territoires étudiés : Afrique de l’Est, PACA et Corse
IV. Intelligence territoriale : vers la définition du capital formel
V. Le contexte lié à la problématique de notre recherche
Chapitre 2. Modèles théoriques : Système, territoire, information et organisation 
I. Le méta-modèle adapté de Schwarz, outil d’analyse systémique
II. L’observation participante : notre place dans la recherche
III. La systémique
IV. Théorie de l’information
V. L’approche systémique
VI. La théorie de l’acteur-réseau
VII. Théorie de l’intervention et de la rationalité des acteurs territoriaux
VIII. Théorie de l’interaction et du pouvoir territorial
IX. Mise en situation : une approche de la complexité
X. Les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC)
Chapitre 3 : L’apport des modèles théoriques à la recherche et à l’action
I. Les TIC, objet d’étude en SIC : positionnement
II. Les caractéristiques fondamentales du territoire
III. L’intelligence territoriale
IV. Vers les territoires numériques (physique et virtuel) et hybride : cohabitation
Partie 2. Les dimensions du développement durable, les migrations et la mobilité 
Chapitre 1 : Le développement durable et les modalités de la mobilité 
I. De l’origine du développement durable à la mobilité durable
II. La durabilité, un critère d’appréciation à la mobilité
III. L’écodéveloppement intègre la mobilité durable
IV. La dimension sociale du développement durable, une application à la mobilité
V. Le développement durable en Europe et en France, sa traduction en modalité de déplacement
Chapitre 2. La mobilité, critère de traduction des migrations 
I. La Mobilité
II. La mobilité durable : définition officielle et définition adaptée à notre recherche
III. Le transport, modalité de la mobilité
IV. TIC et mobilité durable : connections, interactions
V. Approche systémique du transport
Partie 3. Méthodologie et terrains d’étude : design et protocole de la recherche, veille informationnelle et production de données « primaires »
Chapitre 1. Méthodologie utilisée pour la recherche 
I. La recherche et les actions de recherche
II. L’observation participante
III. Méthode de recherche en relation avec les terrains de recherche
IV. Démarche quantitative, qualitative et choix des données
V. Constructivisme et socioconstructivisme
Chapitre 2. Plan de veille informationnelle adopté, collecte des données aux niveaux macro, méso, micro des trois territoires et analyse des données collectées 
I. La Veille informationnelle : sujet, niveaux d’analyse et territoires concernés
II. L’analyse à un niveau macro des trois territoires de recherche : le plan physique
Synthèse macro des trois territoires CAE, PACA et Corse
Tableau comparatif synthèse macro des trois territoires CAE, PACA et Corse
III. L’analyse à un niveau méso des trois territoires de recherche : le plan logique
Synthèse méso des trois territoires CAE, PACA et Corse
Tableau comparatif synthèse méso des trois territoires CAE, PACA et Corse
IV. L’analyse à un niveau micro des trois territoires de recherche : le plan d’identité
Synthèse micro des trois territoires CAE, PACA et Corse
Tableau comparatif synthèse micro des trois territoires CAE, PACA et Corse
Confrontation de nos hypothèses avec les hypothèses de l’Intelligence Territoriale et le
croisement avec le Développement Durable
V. Les Plans de Déplacements Urbains (PDU)
VI. Croisement des hypothèses de l’intelligence territoriale et du concept de Distic
Chapitre 3. Collecte de données secondaires, production d’informations primaires et application du métamodèle de Schwarz aux territoires étudiés 
I. Introduction : le cadre général de notre recherche, méthodologie de la collecte de données secondaires collectées par territoire et production d’informations primaires
II. Définitions des données primaires et secondaires : les sources utilisées pour collecter et produire les données
III. Aperçu des terrains d’investigation
IV. Phase 1 : analyse descriptive des trois territoires concernés : le plan physique
V. Phase 2 : Etude des flux et échanges dans les trois territoires : le plan logique
VI. Phase 3 : Etude des acteurs et de leurs organisations en matière de mobilité et TIC : le plan de
l’identité
VII. Les modalités de la mobilité (modes de déplacement)
VIII. Conclusion intermédiaire : extraction des principales données secondaires collectées
IX. Production des données primaires, CAE et PACA : dépouillement des entretiens et questionnaires
X. Conclusion intermédiaire : Commentaires et recommandations par territoire pour analyser les
mobilités
Conclusion générale et Discussions 
I. Rappels sur le travail réalisé 
II. Limites de la recherche et discussions
III. Eléments de réponse sur la question centrale de recherche
1. La place accordée et occupée par les acteurs dans les dispositifs de mobilité durable
2. Contribution de l’Intelligence Territoriale à l’organisation de la mobilité durable, proposition
future de développement durable pour l’organisation des mobilités
3. Diagnostic info-communicationnel, hybridation des pratiques de mobilité et inclusion sociale
4. Croisement des hypothèses de l’Intelligence Territoriale avec les zones des DISTIC identifiés
pour évaluer la mobilité durable .
5. Le Diagnostic territorial appliqué à notre recherche à l’aide du DISTIC
6. Hybridation des territoires proposée par l’Intelligence Territoriale
7. La mobilité comme facteur de cohésion et d’inclusion sociale
8. Proposition d’une définition de la mobilité durable
IV. Conditions d’accessibilité à la mobilité durable et perspectives à venir
1. Le Contexte d’une proposition d’un essai de Modélisation des flux d’échanges
2. Traduction des flux d’échanges liés à la mobilité : Proposition d’un essai de modélisation
Listes des figures 
Listes des tableaux 
Glossaire 
Références 
Annexes 
Annexe 1. Questionnaire d’enquête remis aux Citoyens de la CAE et Nice
Annexe 2. Questionnaire d’enquête remis aux Entreprises de la CAE et Nice
Annexe 3. Entretien Entreprises, Collectivités, Organisations (Bujumbura-Burundi)
Annexe 4. Entretien Entreprises, Collectivités, Organisations (Kigali-Rwanda)
Annexe 5. Les projets de développement durable à Bujumbura-Burundi
Annexe 6. Moyens de communications pour informer les citoyens à Bujumbura
Annexe 7. Les projets de développement durable à Kigali-Rwanda
Annexe 8. Moyens de communications pour informer les citoyens à Kigali
Annexe 9. Lieux d’entretien Citoyens en face à face, Nice
Annexe 10. Entretien Entreprises, Collectivités, Organisations à Nice
Annexe 11. Les projets de développement durable en Métropole Nice Côte d’Azur
Annexe 12. Moyens de communications pour informer les citoyens à Nice
Annexe 13. Sites pour le développement durable à Nice
Annexe 14. Sites pour la mobilité durable (modes de déplacements alternatifs) à Nice
Annexe 15. Les conventions entre la région PACA et Corse
Annexe 16. Questionnaire d’enquête mis en ligne pour les Citoyens de la CAE et Nice
Annexe 17. Questionnaire d’enquête mis en ligne pour les Entreprises Nice
Annexe 18. Captures d’écrans de la veille informationnelle

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