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Cadre méthodologique et théorique

Comme il est avancé dans le contexte plus haut, les chemins de fer malagasy ont vu le jour il y a un siècle et quart13. Ils ont été non seulement une nécessité coloniale mais aussi un outil de renforcement de l’assise politique. Toutefois, la longueur des lignes reste stationnaire, estimée à environ 860 km. Ces lignes ont toujours été menacées, tant au niveau des infrastructures, qu’au niveau opérationnel et financier.
Toutefois, la problématique est : « exploitation du chemin de fer exerce-t-elle une influence positive sur l’économie de Madagascar ? » L’idée de base est donc très simple : analyser les impacts d’exploitation du chemin de fer sur d’autres secteurs de l’économie. Mais dans le contexte universitaire et scientifique, une revue de la littérature relative au thème abordé ou un examen de l’ensemble de la documentation touchant d’une manière globale le secteur ferroviaire doit être effectué(e) avant de concevoir les réalités concrètes découlant des données relatives au chemin de fer malagasy. Puisque le chemin de fer est méconnu à Madagascar et très peu étudié.
Dans le but de mettre l’accent sur l’importance d’exploitation du chemin de fer (Chapitre II), cette partie présentera dans le chapitre premier l’ensemble des procédés, notamment la méthodologie de la recherche, les outils de traitement des données, la démarche de traitements des données et les problèmes rencontrés14.

Méthodologie de la recherche

Afin d’avancer dans ce mémoire et de mener à bien la recherche ; et donc la possibilité de vérifier les deux hypothèses citées précédemment, les quatre points suivants se manifestaient comme indispensables. Premièrement, les méthodes traditionnelles résultant de la collecte d’information et de la recherche bibliographique ont été effectuées, en consultant des œuvres qui touchent l’économie malagasy en particulier l’économie de transport. Deuxièmement, un procédé par des entretiens avec les personnes clés a également été réalisé, des audiences offrant un ensemble des connaissances spécialisées, dans le but de garantir la réalité relative au secteur ferroviaire malagasy. Troisièmement, un système plus efficace que ceux qui sont cités plus haut, une méthode visuelle qui consiste à faire une observation directe sur terrain. Pour ce faire, la visite de l’entreprise Madarail (à la gare Soarano) a été réalisée. Cette observation a duré pendant cinq heures et a permis ainsi de considérer la réalité d’exploitation des secteurs qui sont intimement liés au transport ferroviaire. Enfin, sans négliger la méthode d’investigation moderne, une recherche sur Internet pour obtenir des données actualisées.

Outils de traitements des données

L’économétrie est le principal outil dans ce mémoire afin de valider le modèle proposé. Elle est d’une part, un outil de la validation de la théorie et d’autre part, un outil d’investigation. Brièvement, l’économétrie15 se définit comme un outil à la disposition de l’économiste qui lui permet d’infirmer ou de confirmer les théories qu’il construit. Le théoricien postule des relations ; l’application de méthodes économétriques fournit des estimations sur la valeur des coefficients ainsi que la précision attendue. Une question se pose alors : pourquoi estimer ces relations, et les tester statistiquement ? Plusieurs raisons incitent à cette démarche : tout d’abord cela force l’individu à établir clairement et à estimer les interrelations sous-jacentes. Ensuite, la confiance aveugle dans l’intuition peut mener à l’ignorance de liaisons importantes ou à leur(s) mauvaise(s) utilisation(s). De plus, des relations marginales mais néanmoins explicatives, qui ne sont qu’un élément d’un modèle global, doivent être testées et validées afin de les mettre à leur véritable place. Enfin, il est nécessaire de fournir, en même temps que l’estimation des relations, une mesure de la confiance que l’économiste peut avoir en celles-ci, c’est-à-dire la précision que l’on peut en attendre. Là encore, l’utilisation de méthodes purement qualitatives exclut toute mesure quantitative de la fiabilité d’une relation.

La démarche de traitements des données

Tous les calculs dans le traitement des données, sont réalisés à l’aide du programme Stata® 12.016. Et compte tenu de la définition plus haut, la démarche utilisée dans cette étude peut se résumer comme suit :
– Partir d’une théorie économique ;
– Spécifier un modèle qui permet de tester la théorie ;
– Estimer les paramètres avec les données empiriques : selon le modèle proposé plus tard, l’estimation des paramètres se fait par la méthode des Moindres Carrées Ordinaires (MCO) ;
– Tester17 sa validité : dans cette étude, chaque hypothèse est testée graphiquement et vérifiée numériquement, afin de confirmer ou affirmer les intuitions fournies par les tests graphiques.

Problèmes rencontrés

Malgré la longue procédure de la demande de recueils de données (formalité de la demande de recueils de données), certains organismes ont gardé leurs données statistiques dans leurs « armoires » et ont refusé de partager ces informations, sous-prétexte que ces dernières sont confidentielles. Mais cela n’est pas un empêchement dans la poursuite de l’investigation. D’autres organismes comme l’Institut National de la statistique (INSTAT), et le Ministère des Transports et de la Météorologie de Madagascar (MTM) ont partagé des données intéressantes mais leurs données ne comportent que très peu d’observations. Ainsi, les données de la Banque Mondiale ont permis d’obtenir des données statistiques concernant la valeur des importations, l’évolution du / et la quantité des biens transportée par trains au cours de la période 1981-2000. De ce fait, les statistiques descriptives ne comportent que vingt observations18. En conséquence, la cohérence des analyses de données dans la deuxième partie repose sur la qualité des données de la Banque Mondiale et sur le fait que le niveau moyen de la richesse de la population est assimilé au / . Approfondir l’économie de transport peut avoir des retombées positives dans la résolution des problèmes liés à la répartition des richesses et à l’allocation optimale des ressources. Sans elle, une économie n’a nullement un aboutissement positif. L’économie de marché est plus complexe en absence du transport. Ceci est valable quel que soit le mode de transport et quel que soit son utilisation, au niveau national ou à l’échelle internationale. Ils prédominent dans tous les secteurs de l’économie.

Fondement et analyse institutionnelle du secteur transport

Dans une économie, les transports assurent l’essentiel de la communication d’un lieu dans un autre. En effet, grâce à un système de liaisons, ils tendent à faire cesser l’enclavement et l’isolement d’une localité et donc décentralisation au profit des régions. Pour mener à bien l’exploitation des marchandises (matières premières, produits finis, etc.), ces dernières partent d’un centre à destination des périphériques (régions périphériques ou reste du monde) ou vice versa. Quel que soit le mode de transport, les transports constituent les « artères » d’une économie. L’emprunt du mot « artère » de l’anatomie découle du fait qu’à l’absence du transport, l’économie serait absolument inerte. « Les transports tendent à constituer de plus en plus un secteur clé de l’Economie d’une Nation » (Nguyen, 1969). Plusieurs modes de transport veillent actuellement sur ces points vitaux, à savoir le transport aérien, transport maritime, transport routier, transport fluvial, transport par conduite19, le transport ferroviaire, etc. Le chemin de fer a unifié davantage la nation. Cela est expliqué par le fait que le transport, en particulier le transport ferroviaire, à partir du XIXe siècle, a permis à ce que l’Etat imposait sa présence sur l’ensemble du territoire, permettant de déplacer des troupes, les courriers, les fonctionnaires, etc.
Nombreux économistes considèrent la nature comme source de richesse, et source d’accumulation de capital, sans se patienter à appuyer leurs travaux à des analyses statistiques mais s’handicapent à la course au facteur transport, sans doute parce que celui-ci, étant fondu dans le facteur capital de production ou tout simplement parce que celui-ci n’étant pas un facteur déterminant de production. Est-ce pour cela que les rôles de transports sont souvent négligés voire ignorés ? une énigme surprenante dans la plupart des PED, comme la majorité des pays africains qui possède des potentialités de richesse n’est pas capable de les mener avec diligence. Ne serait-elle pas en rapport avec leur incapacité de répondre à la demande en transport ? De manière qu’il s’agit d’un système de communication entre deux lieux, cette énigme serait fortement corrélée à leur problème de transport. En s’inspirant de l’analyse de l’économiste indien Amartya Sen (Prix Nobel d’économie en 1998), dans laquelle l’auteur a introduit une dimension philosophique dans la théorie du sous-développement, Sen y montre que les famines ne sont pas dues au manque absolu de la nourriture mais en partie au régime politique en exercice. Au-delà de son analyse, les problèmes liés au transport font intuitivement partie des problèmes de la répartition de la richesse. En effet, une nation dispose des ressources alimentaires pour nourrir l’ensemble de la population d’un pays, mais l’absence du moyen de transport peut empêcher une partie de cette population d’y avoir accès. Cela est à l’origine de la mauvaise répartition des ressources alimentaires. Les transports font, en effet, le but de répartir ces ressources alimentaires et cette répartition va de pair avec la diminution de la valeur des importations. De toute évidence, l’importation est une fonction décroissante de la quantité des biens transportée par train et n’a rien à voir avec la variation du niveau de la richesse du pays.
Formellement, la fonction des importations20 s’écrit : = { ±( / . ) où
– : Importations ;
– : Quantité des biens transportée par train ;
– / . : Produit Intérieur Brut divisé par le nombre de la population.
D’où, le facteur transport est une source d’externalités positives par des « effets d’entraînement21 » sur les autres secteurs de l’économie. Dans cette perspective, le secteur des transports modernes a la possibilité de déclencher la troisième étape de la croissance, le « take-off22 » (décollage), de la célèbre analyse représentée par les travaux de l’économiste américain Walt Rostow (en 1961, « Les étapes de la croissance, un manifeste non communiste »).
A cet effet, les transports jouent un rôle fondamental dans le développement des autres secteurs de l’économie. Les autorités ont donc intérêt à tenir la responsabilité de façon que l’infrastructure des transports soit subventionnée et soit maintenue dans un état impeccable pour permettre au matériel de transport d’entreprendre ou de poursuivre les activités d’intérêt général ; le trafic n’est qu’une fonction croissante de l’intervention de l’Etat dans le financement des moyens d’exploitation de l’infrastructure. Toutefois, financer l’infrastructure est une procédure longue et couteuse qui nécessite parfois un appui23 de la part du Fond Monétaire International (FMI) ou des bailleurs de fonds traditionnels pour les PED.
Du côté des voyageurs, il existe trois motifs qui incitent à « voyager », à savoir le travail, le tourisme et la santé. Et du côté des marchandises, le motif de transport est résumé sur l’action de distribuer. Il est à préciser que pour tout motif de transport, le choix d’un mode de transport est une fonction de la valeur économique du gain de temps ou tout simplement une fonction de la réduction au minimum du frais (par exemple, la seule chose qui compte vraiment pour les voyageurs, c’est d’arriver à l’heure et de voyager avec un certain confort). Cela fera appel à la sous-section suivante qui offre une analyse plus ou moins détaillée de la concurrence entre les modes de transport.

Valeur sociale du transport ferroviaire : Analyse coûts-avantages

L’Analyse coûts-avantages (ACA) constitue un outil permettant à un économiste de résoudre les problèmes liés à l’allocation optimale des ressources. L’ACA est utilisée en évaluation ex ante comme outil de décision d’investissements d’un projet de transport.
Afin de simplifier cette analyse, cette section tente d’éliminer les détails non pertinents et ne considère, de ce fait, que les transports terrestres. Sachant que tous les transports offrent le même service de porter d’un lieu à un autre (secteur tertiaire), et en se basant sur la rationalité de consommateur de ce service : maximiser la satisfaction de ce dernier est équivalent à la minimisation des coûts de transport qui peuvent survenir, tout en minimisant la durée de transport, le risque d’aléas et la quantité de la pollution de l’air. Les exploitants du secteur des transports terrestres sont, de ce fait, confrontés à des nombreux défis. Dans ce cadrage s’introduit la notion de la concurrence entre les moyens de transports ; tandis que la meilleure situation est l’équilibre entre ces modes de transport autrement dit, chacun d’entre eux doit être complémentaire avec d’autre. Par contre, cette concurrence, disparaît dans d’autre condition : « soit le transport ferroviaire disparaît, soit le transport routier s’efface » (Allais, 2013), c’est-à-dire il n’existe qu’un seul moyen de transport. D’un côté, l’hypothèse sur la rationalité de consommateur détermine par conséquent la « valeur sociale » de transports. De l’autre, cette hypothèse peut être « mise entre parenthèses » et la mauvaise coordination des transports incitée par des autorités accentue la concurrence.
En effet, la concentration d’investissement dans l’infrastructure d’un seul secteur succombe le développement progressif de l’autre secteur des transports. De la sorte que l’optimisation de l’investissement dans le secteur des transports complète la meilleure coordination. Cette dernière maintient finalement le fonctionnement cohérent des modes de transport et conclue à une hiérarchisation des transports qui soit optimum du point de vue économique. A ce propos, il serait raisonnable de déterminer la mesure d’une bonne coordination pour aboutir à ce que le financement soit équilibré ou destiné au projet ayant la valeur socio-économique24 la plus élevée. Toutefois, l’analyse sur la spécialisation et la limite de transport ferroviaire est fondamentale dans la notion de coordination des transports. Le transport ferroviaire tire incontestablement l’avantage sur l’allocation optimale des ressources, c’est-à-dire l’avantage dans les grandes distances sur la plus grande capacité de transport et la plus faible utilisation d’énergie25. En effet, le train utilise une caractéristique physique très simple qui est le contact d’une roue d’acier sur un rail d’acier, ce contact roue-rail génère extrêmement peu de frottement. À ce point, emmener peu de puissance pourrait emporter une charge importante.
Donc, moins d’énergie soustrait une bonne quantité de 2 émise26 ; en plus, la ligne ferroviaire occupe moins de sol par rapport à une autoroute : le transport ferroviaire est digne de respecter de l’environnement27.
Malgré cette distinction, les limitations de tracé par les caractéristiques de rampes (ou pentes) constituent sa faiblesse (Barrón, 2009). L’obstacle principal est donc la géographie. Comment, par exemple, passer par-dessus des fleuves ? Ou gravir les montagnes ? Le refus de rampes est, en conséquence, l’objet de la construction des ouvrages d’art. D’autre part, compte tenu de ce petit frottement au niveau du contact roue-rail, faire rouler des trains à des vitesses élevées n’a pas été l’étape la plus compliquée de l’histoire du chemin de fer. Techniquement, la vraie difficulté est plutôt l’inverse, freiner. Par exemple, un train à grande vitesse d’aujourd’hui (TGV qui est l’invention française) roulant à pleine vitesse ne met pas moins de trois kilomètres28 pour s’immobiliser. La notion de la sécurité est devenue ainsi primordiale dans le chemin de fer. Afin de minimiser en continu les inévitable aléas qui surviennent et pour que la précisions et cette sécurité deviennent absolues, les systèmes de signalisation garantissent la sécurité au niveau des « passages à niveau » (ceci afin de réduire le risque de collision entre une voiture et train) ; les régulateurs de trafic peuvent suivre la position des trains, à chaque instant, sur les voies (ceci également afin d’éviter qu’un train percute par l’arrière un autre train) ; etc.

L’infrastructure et matériels du secteur ferroviaire

L’infrastructure ferroviaire n’est pas une œuvre ex nihilo comme celle du transport aérien et transport maritime (air et mer), et présente en effet des coûts généralement élevés, notamment le coût de l’infrastructure de la ligne (terrassement et l’ouvrage) et celui de la superstructure (qui comprend tous les matériaux et éléments se situant au-dessus de la ligne d’infrastructure dont ballast, rail, traverses, etc.). En 1964, si le coût moyen de la construction de la ligne ferroviaire est de l’ordre de 0.4 million de francs le kilomètre, celui de la route est évalué entre 0.2 et 0.4 millions de francs pour les routes à deux voies, entre 0.4 et 0.6 million de francs pour les routes à trois voies et entre 3.2 et 4.0 millions de francs pour les routes à plus de trois voies (2 ∗ 3 voies) (Nguyen, 1969). Mais les coûts de construction de l’infrastructure ferroviaire sont aléatoires et fonctions des caractéristiques des rampes, de la fréquence et du poids des trains. Il est à noter également que tout réseau aménagé pourrait inclure de nombreuses gares, croisements, ponts, tunnels ou autres ouvrages d’art. Cela complique l’évaluation des différents coûts et de la réalisation de l’infrastructure ferroviaire. Sur ce fondement, ce secteur ne peut pas être exploité par plusieurs exploitants sans parvenir à une dépense de capitaux imprévue. D’où, la qualité monopolistique à l’intérieur de l’exploitation du secteur ferroviaire. Toutefois, il existe actuellement des technologies de travail optimal et des machines pouvant être utilisées efficacement et permettant d’optimiser à la fois la qualité et le temps nécessaires aux interventions.

Les chemins de fer comme source d’emploi

Avec la naissance du chemin de fer, un ensemble de métiers a vu le jour : aiguilleur, ajusteur, cantonnier, chauffeur etc. A ce propos, les compagnies ferroviaires construisent et installent des cités cheminotes destinées à loger tous ces employés. Ces cités cheminotes correspondent à la philosophie de prendre en charge l’individu presque de la naissance à la mort. Pour les compagnies, former ces personnels techniques est un investissement long et couteux. Afin de garder ces derniers, la majorité des compagnies qui ont hérité de la politique ferroviaire française rémunère leurs employés avec des salaires importants et s’occupent aussi de la scolarité de leurs enfants (de la sorte que ces compagnies cherchent, en quelque sorte, à embaucher des enfants des cheminots) (Béla, 2010).

Récapitulation

Cette partie a montré que les déséquilibres économiques ne sont pas exogènes du déficit en transport ferroviaire. C’est-à-dire, en partie, l’exploitation du chemin de fer permet de maîtriser l’accroissement des importations. De la sorte que le chemin de fer est une source d’externalités positives par des « effets d’entraînement » sur les autres secteurs de l’économie. Ce secteur est alors indispensable tant au niveau des industries locales qu’au niveau d’autres secteurs de l’économie (secteur agricole, service).

Table des matières

INTRODUCTION
1. Contexte
2. Objectif de l’étude
3. Hypothèses de la recherche
4. Indicateurs de la recherche
5. Résultats attendus
6. Plan
PREMIERE PARTIE : CADRE METHODOLOGIQUE ET THEORIQUE
CHAPITRE I : CADRE METHODOLOGIQUE
1. Méthodologie de la recherche
2. Outils de traitements des données
3. La démarche de traitements des données
4. Problèmes rencontrés
CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE
1. Fondement et analyse institutionnelle du secteur transport
2. Valeur sociale du transport ferroviaire : Analyse coûts-avantages
3. L’infrastructure et matériels du secteur ferroviaire
4. Les chemins de fer comme source d’emploi
5. Récapitulation
DEUXIEME PARTIE : RESULTATS
CHAPITRE III : RESULTATS
1. Rapport de visite de la compagnie ferroviaire de Madagascar
a. Trois unités administratives
b. Ateliers
c. Problèmes apparents
2. Données
a. Evolution du 𝑷𝑰𝑩/𝒉𝒂𝒃. de 1981 à 2000
b. Evolution (en quantité) de biens transportés par train de 1981 à 2000
c. Evolution de la valeur des importations de 1981 à 2000
d. Evolution de la variable endogène et des variables exogènes
e. Nuage des points entre la variable endogène et les biens transportés par train
f. Nuage des points entre la valeur des importations et le 𝑃𝐼𝐵/ℎ𝑎𝑏.
g. Nuage de points entre la variable endogène et les variables exogènes
3. Récapitulation
CHAPITRE IV : ANALYSES DE DONNEES
1. Statistiques descriptives
2. Matrice de corrélation
3. Estimation des paramètres par la méthode des MCO
4. Test de normalité des résidus
a. Analyse graphique des résidus
b. Test de Shapiro-Wilk
c. Test de Shapiro-Francia
d. Test de Skewness/Kurtosis
5. Test d’homoscédasticité des résidus
a. Test de Breusch-Pagan
b. Test de Szroeter
6. Test d’autocorrélation résiduelle
a. Analyse du corrélogramme (Test de Barlett)
b. Présence d’autocorrélation d’ordre 1
Etape 1 : Estimation de 𝝆 par régression directe de 𝜺𝒕 sur 𝜺𝒕−𝟏
Etape 2 : Transformation des variables et régressions sur les quasi-différences
7. Diagnostic de la régression
8. Récapitulation
TROISIEME PARTIE : DISCUSSIONS
1. Interprétation économique des résultats
2. Rapprochement des résultats avec l’histoire économique
3. Perspective du secteur ferroviaire malagasy
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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