La signalisation des téléphones mobiles

 Ce chapitre présente une première qualification du système de mesures de déplacements à partir des remontées de signalisation des réseaux radio-mobiles. En effet, nous cherchons à reproduire des mesures de déplacements et d’indicateurs qui sont estimables à partir d’autres sources de données et nous les confrontons pour faire ressortir les avantages et limites. Comme exemple d’application, nous avons choisi d’étudier un système de transport en commun ferré : la ligne A du RER dont la section centrale dessert Paris intramuros. Ce choix est motivé par deux aspects. D’une part, nous voulions réduire la complexité des mécanismes d’exploration de la signalisation. Le « territoire mobile » autour du tronçon central a été construit de manière particulière et assure des déclenchements d’évènements des mobiles pour tout déplacement d’une section souterraine vers une section aérienne et inversement. De plus, la superposition des « territoire mobile » et « territoire géographique » est quasi-directe dans ce cas. D’autre part, La partie 1 nous a montré les difficultés actuelles de l’exploitation des réseaux et les besoins d’une connaissance fine temporellement et spatialement des dynamiques de comportements des usagers qui nous amène à s’intéresser à des mesures de déplacements à partir de sources digitales. Des travaux ont déjà montré que l’emploi de données de type AFC (Automated Fare Collection) permet de mesurer des déplacements et des indicateurs pour des réseaux de transports en commun. Est-ce que la source que nous proposons est également adaptée à cet exercice ? Nous avons construit ce chapitre de la manière suivante. Nous commencerons par la description dans une première section de la démarche expérimentale que nous avons suivie, puis nous décrirons les données additionnelles dont nous avons disposées pour la  qualification des résultats produits et nous ferons une analyse de la source radio-mobile pour en faire ressortir les mécanismes de fonctionnement dans le cas particulier de ce périmètre d’étude. Cela nous a permis aussi de repérer quelques comportements qui seront plus délicats à interpréter. La deuxième section est consacrée à la construction d’indicateurs de qualité de service de la ligne selon une perception de l’usager qui seront utiles pour les acteurs de l’offre. On construira notamment un indicateur de densité de voyageurs par rames, un indicateur de fiabilité sous la forme de densité des retards sur la ligne, et une mesure des volumes de voyageurs par paire de stations. Ce dernier indicateur est également construit à partir des données billettiques pour alimenter le processus de qualification. 

Protocole exploratoire

Le protocole exploratoire est présenté ici en trois étapes. Tout d’abord, nous présentons la démarche expérimentale conçue et suivie par l’auteure. Puis, nous proposons une description du périmètre d’étude dans son aspect transport et son aspect télécom grâce à une étude menée sur le terrain. Enfin, nous pourrons décrire les différentes sources de données exploitées dans cette étude.

Démarche expérimentale

L’objectif de mon travail de thèse est de développer des méthodes de traitement des messages de signalisation collectés sur le réseau de téléphonie mobile d’Orange dans le but de mesurer des déplacements sur les réseaux de transport. Ainsi, ce paragraphe décrit les différentes étapes de la démarche expérimentale que j’ai mise en place, pour proposer les résultats présentés dans ce chapitre. Cette démarche se décompose en trois étapes principales : – le choix du périmètre d’étude et la compréhension de son fonctionnement d’un point de vue télécoms et d’un point de vue transport, – la production de premiers indicateurs adaptés aux besoins d’analyse du système de transport et la qualification des méthodes de traitement de la signalisation – la production d’indicateurs supplémentaires à partir de la mise en place d’une nouvelle campagne de collecte de messages de signalisation. Les méthodes de traitement et le périmètre de collecte ont pu être perfectionnés par la connaissance acquise lors de la production des premiers indicateurs et par la collecte de données de comparaison qui permettent de qualifier nos méthodes. Le choix du périmètre d’étude repose sur des contraintes relatives à la maitrise des mécanismes de signalisation, aux besoins des acteurs des transports et à la superposition des observations réalisées sur le « territoire mobile » sur le « territoire géographique ». Tout d’abord, le paragraphe 2.1 du chapitre 4 montre la sophistication de l’architecture des réseaux de télécommunications et des mécanismes de signalisation ainsi que les échelles spatiales et temporelles de déclenchement des évènements. J’ai choisi de réduire artificiellement la complexité du fonctionnement des mécanismes de signalisation en cherchant des espaces du « territoire géographique » couverts par une seule couche technologique et pour lesquels les procédures de signalisation se superposaient à des comportements de mobilité. En transport, ces derniers peuvent être mesurés à partir d’enquête cordons (cf. Chapitre 4 §2.1.1.4). Or, les cellules frontières d’une zone de localisation s’apparentent à un cordon de cette zone. Il fallait chercher un périmètre dont le réseau de télécommunications offrait « un cordon de cellules ». Toutefois, l’architecture du « territoire mobile » n’était pas la seule contrainte fixée. En effet, les besoins des acteurs des transports ont été présentés dans la partie 1. Dans le cadre de la favorisation des transports en commun en ville pour fluidifier la circulation automobile et réduire les impacts environnementaux, l’attractivité de ce mode de transport est un effort à mener en milieu urbain. Je me suis alors intéressée aux indicateurs de qualité de service des systèmes de transport publics du point de vue de l’usager. La dernière étape du choix de périmètre a donc été de trouver un réseau de transport public d’une grande agglomération française dont la couverture par le réseau de téléphonie mobile répondait aux contraintes énoncées. En effet, une des difficultés principales induite par cette méthode de capture, provient des difficultés de projection du « territoire mobile » sur le territoire géographique. Afin de limiter les complications relatives aux projections, une portion du « territoire mobile » dont le découpage cellulaire réduisait les ambiguïtés de superposition des deux territoires a été choisie. Un tel découpage existe sur l’ensemble des sections souterraines du système de transport en commun ferré d’Ile de France. En effet, ce système de transport est couvert par des cellules regroupées en une seule zone de localisation dédiée aux parties souterraines.