Des différences Nord/Sud encore marquées, un rattrapage du côté français sur ses partenaires espagnols 

Des territoires structurellement différenciés

Différences de contraintes géographiques et d’orientation économique

 De nombreuses différences existent au niveau structurel entre Pays Basque Nord et Sud. Elles semblent principalement dues à deux facteurs : les contraintes géographiques, liées à la présence des Pyrénées, et les orientations économiques qui se sont développées au fil du temps sur ces deux territoires. L’observation personnelle permet de rendre compte de la différence de contraintes géographiques entre Nord et Sud qui ont pu y influencer l’organisation de l’espace. La plupart des acteurs rencontrés ont également noté cette différence et reconnaissent que le Pais Vasco, et surtout le Gipuzkoa, présentent des contraintes plus fortes que l’Iparralde (Pays Basque Nord). Les Pyrénées représentent un élément naturel incontournable au Pays basque, notamment au niveau frontalier puisqu’elles marquent physiquement la frontière entre France et Espagne. Toutefois, le Pays Basque Nord subit relativement peu de contraintes liées à la présence des montagnes, en particulier sur la zone littorale de l’Eurocité (Photographie 6). Les communes situées à l’intérieur des terres et directement frontalière (c’est le cas de Sare par exemple, commune qui fait partie de l’Eurocité) peuvent être davantage concernées par des pentes fortes et un relief marqué. Le littoral du Pays Basque Sud, et le Nord du Gipuzkoa dans son ensemble, présentent un relief beaucoup plus marqué par la présence des Pyrénées (Photographie 4).Cette différence géographique s’accompagne d’une différence d’orientation économique pour les deux territoires, ces deux éléments ont contribué conjointement à produire des organisations territoriales très différenciées. Le Pais Vasco dans son ensemble s’est tourné vers un développement économique basé sur l’industrialisation. La Communauté Autonome a centré son économie avant et sous Franco principalement sur le métal (sidérurgie et chantiers navals). Avec la fin du franquisme et l’ouverture à la concurrence internationale, le Pais Vasco subit de plein fouet la crise industrielle des années 80 : le taux de chômage tourne autour de 20%, 150000 emplois industriels disparaissent, le taux de croissance du PIB est négatif. Dans les années 90, le Pais Vasco décide toutefois de relancer son économie autour de l’industrie, en soutenant ses activités traditionnelles sidérurgiques, et en diversifiant son activité autour de « clusters » innovants. Aujourd’hui, l’économie du Pais Vasco espagnol s’emble s’être redressée après cette crise : le taux de chômage est de 4,1% en 2006, l’industrie représente 36% des emplois en Pais Vasco en 2004 pour une moyenne européenne de 24,4% (Institut France/Euskadi, 200759). Le Pais Vasco se classe parmi les Communautés les plus prospères d’Espagne, avec Madrid et la Catalogne, et parmi les régions industrielles les plus dynamiques d’Europe (Carte 5).

Des niveaux d’infrastructures inégaux M. Duhamel, qui travaille à l’Agglomération 

Côte Basque-Adour autour de la mobilité, note un « retard » du côté français par rapport à ses partenaires espagnols au niveau de l’offre en transport en commun. L’Eurocité travaille autour du thème de la mobilité transfrontalière au sein de son territoire, mais admet qu’une « première phase » de son action consiste en un « rattrapage » de ce retard par le côté français. Il faut également souligner qu’au niveau ferroviaire, la frontière est une rupture réelle puisque l’écartement des rails n’est pas le même entre le réseau ferré français et espagnol. Ceci trouve son origine historique dans la mise en place du réseau espagnol durant le franquisme, et le choix de la part de Franco d’un écartement freinant la possibilité de flux de l’Espagne vers ses voisins, précision apportée par Maïa Etchandy, médiatrice culturelle de l’Institut Culturel Basque. En réalité, la seule ville française raccordée au réseau espagnol est la ville d’Hendaye, et le seul transport en commun transfrontalier au niveau ferroviaire est un train appelé le Topo, qui dessert les centres urbains espagnols et également la gare d’Hendaye ( Schéma 5). Les autres trains doivent s’y arrêter soit pour être positionnés sur le réseau espagnol, soit pour laisser leurs voyageurs changer de train pour en rejoindre un adapté au réseau espagnol. M. Duhamel synthétise ces différences structurelles en comparant deux frontières au Pays Basque : « on a une frontière qui est l’Adour, qui est vraiment socioculturelle, mais qui est aujourd’hui en train de se faire dépasser par du fonctionnel », « sur la frontière espagnole, il n’existe pas de frontière identitaire, par contre, on a là des limites fonctionnelles ». Pour l’ensemble des acteurs, la frontière franco-espagnole est davantage une frontière structurelle qu’idéelle. Le frein au travail transfrontalier semble être ce déséquilibre structurel, ils en font alors le cœur 63 de leur action et de leur projet qui devient un projet essentiellement technique, qui ne prend pas en compte ou de manière secondaire les questions identitaires. Le moyen de transport transfrontalier privilégié reste la voiture individuelle, avec également une différence de niveau d’infrastructures. Du côté espagnol, les infrastructures routières sont souvent de grande capacité, par exemple du type 2x3voies. Il existe 6 autoroutes ou voies rapides appartenant au réseau routier d’Etat au Pais Vasco, sans compter les périphériques de Bilbao ou San Sebastián, là où deux autoroutes françaises de dimension plus modeste (2×2 voies) desservent le Pays Basque Nord (A63 le long de la côte Atlantique entre Bordeaux et la frontière avec l’Espagne, A64 Est-Ouest entre Bayonne et Toulouse en passant par Pau). Maïa Etchandy note aussi la différence de sécurité entre routes françaises et espagnoles : ces dernières ont la réputation d’être plus développées qu’en France mais aussi plus dangereuses (67 morts en Euskadi63, pour 36 décès dans les Pyrénées-Atlantiques en 201064).