La loi applicable à l’action des tiers intéressés à l’expédition maritime

 Variété des règles dans les contrats en relation avec l’armement du navire

L’armateur, exploitant du navire est en ce sens chargé de la gestion nautique et commerciale à l’exception des affrètements à temps et il est amené à conclure de nombreuses conventions pour assurer le fonctionnement du navire. Parmi ces conventions, cinq feront l’objet d’une étude : le contrat d’affrètement, de remorquage et d’assistance qu’il est possible de regrouper sous les règles communes relatives au contrat d’exploitation du navire (chapitre I) et d’opposer aux règles liées à la protection de la partie faible (chapitre II) comprenant le contrat d’engagement maritime et le contrat d’assurance. Chapitre I : Dominance de la loi d’autonomie dans les contrats communs 25. Généralités Le contrat d’affrètement apparait comme la convention idéale pour commencer une étude sur les contrats maritimes. L’affrètement étant une forme ancienne d’exploitation du navire, l’ordonnance de la marine de Colbert ne connaissait que cette convention26 et la confusion entre transport et affrètement persiste encore dans certains systèmes juridiques ou certaines branches comme le droit international privé (v. infra N°31) . Le contrat d’affrètement qu’il est possible de définir par commodité en référence à l’article L5423-1 du Code des transports comme le contrat par lequel le fréteur, s’engage moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur. Le contrat de remorquage et le contrat d’assistance recouvrent respectivement, dans le cadre de cette étude, les opérations de remorquages en haute mer ou portuaires de navires et les opérations d’aides apportées à un navire par un autre navire en difficulté. Ces trois contrats, relatifs à l’exploitation du navire, par leur ancienneté, leur nature internationale par essence comme la plupart des contrats maritimes et leur importance, sont tout indiqués pour participer à l’enrichissement du droit international privé. Si ce fût bien le cas de l’affrètement qui en dépit, ou grâce à la grande liberté contractuelle qui y règne a fait l’objet de nombreuses discussions au XXe siècle, il en va différemment pour le remorquage. En effet le remorquage, notamment portuaire, présente moins de situations de conflits de lois tandis que l’assistance, bénéficia très tôt d’un régime uniforme à l’international par la Convention de Bruxelles de 1910 sur le sauvetage et l’assistance maritime et l’emploi de contrats types a connu une certaine activité jurisprudentielle et doctrinale. De plus, la question de l’assistance retrouve un certain intérêt par la convention sur l’assistance de 1989 prévoyant en son article 6 son caractère supplétif ; il est ainsi possible de voir les règles applicables à ces contrats en s’attachant aux règles antérieures au Règlement Rome I (section I) et les règles de ce règlement (Section II) Section I : Les règles antérieures au Règlement Rome I Avant le Règlement Rome I, le droit commun régissait les cas de conflits de lois (I) puis la Convention de Rome (II) I. Les solutions retenues en droit Commun 26. Contrat d’affrètement. Tout d’abord sur le contrat d’affrètement, il est possible d’observer en France l’application initiale sur le fond de la loi choisi par les parties ou à défaut lex loci contractus, en application du célèbre arrêt de 1910 American Trading & co27 (l’arrêt concernant d’ailleurs un connaissement et une charte partie) puis le principe de proximité, suite à l’évolution jurisprudentielle générale, suscité par l’arrêt Fourrures Renel28. Sur la forme très classiquement s’applique la lex regis actum29 ou la loi des parties. C’est pour contrer cette théorie que l’article 3 de la loi no 66-420 du 18 juin 1966 a prévu comme nouvelle règle de conflit au contrat d’affrètement l’application de la loi du pavillon (à défaut de choix de loi par les parties). En effet l’application de la théorie de la localisation du contrat ayant pu conduire la jurisprudence à appliquer la loi française pour un affrètement d’un navire belge pour le transport d’une marchandise de Belgique en Tunisie, avec pour seul rattachement à la France le lieu de conclusion du contrat30 . La théorie de la localisation du contrat qui laisse une liberté très importante aux juges dans l’appréciation du faisceau d’indices permettant de situer le contrat et qui conduit bien souvent le juge à appliquer la loi du for, aurait suscité cette évolution de la règle de conflit. Ainsi la Cour de Cassation a également eu l’occasion d’écarter la loi du for en faveur de la loi du pavillon pour régir la prescription de l’action exercée en exécution de ce contrat.31 32 Bien qu’en matière d’affrètement fluvial, la théorie de localisation du contrat et notamment l’application du lieu de conclusion du contrat aient perduré jusqu’à la Convention de Rome Contrat d’affrètement, droit comparé. A l’international, il est possible de remarquer que la loi du pavillon est d’application plus ancienne, ce fut le cas en Angleterre. A l’inverse, l’Allemagne a opté pour un tout autre critère de rattachement en se référant à lex solutionis, désignant alors souvent le port de départ ou de destination, tandis que les Etats-Unis à l’image de la France adoptaient initialement le lieu de conclusion du contrat avec toutefois une forte intervention de l’ordre public américain.