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La période Pré-RN2 : l’apport du colonialisme.

Il est évident que dans un pays aussi grand et possédant autant de ressources comme Madagascar, les axes de communication sont nécessaires pour assurer l’acheminement des biens et des personnes. « La construction de chemins de fer, de routes était ainsi la première préoccupation des premiers colons, étant donné qu’à la fin du 19ème siècle Madagascar était encore dépourvue de tout moyen de communication terrestre »7.

Un réseau routier précaire à la fin du 19 Siècle.

« A la fin du 19ème Siècle il n’existait pas de véritables routes, mais des pistes à peine tracées à travers les forêts et les marécages. Le seul moyen de ransport était le portage (ou filanjana), »8 pour porter les colons et les familles du Roi du pays (ou Andriana). Le mode de transport n’était que primitif : le portage de marchandises se faisait à dos d’hommes et d’animaux. Sur la côte Est, les voies d’eau étaient beaucoup utilisées étant donné que certains cours d’eau étaient navigables et la population les utilisait pour les communications entre les villages. La ligne aérienne n’existait pas encore ainsi que la voie ferroviaire.
Pendant le gouvernorat du Général Gallieni (1896 – 1905), les pistes anciennes ont été transformées en chemins muletiers, sur lesquelles les animaux de bât ont pu transporter des charges plus lourdes. Par la suite ces chemins ont été aménagés en terrains solides et découverts. Plus tard, l’idée de tracer une vraie route est venue pour répondre aux besoins politiques et économiques des colonisateurs français, afin de faciliter progressivement la communication entre Toamasina, sur la côte Est, qui est la porte d’entr ée et de sortie du pays et Antananarivo le, centre et la capitale du pays.

Les colonisateurs : initiateurs de la construction.

La première raison de construction de route était ’occupationl française sur le territoire malgache. Après les expéditions de 1883-184 par les Français, un traité a été signé avec le gouvernement de Madagascar de l’époque, le gouvernement « Hova » autorisant les Français à s’installer librement dans l’île, à cons truire des maisons et à devenir propriétaires de terrain. Ils ont pu établir des maisons de commerce et des comptoirs le long de la côte Est.
Les Français ont donc aménagé les anciennes pistes en chemins muletiers pour faciliter les communications et le commerce. Pourtant le manque de paddy suite à l’insurrection de 1895, empêchait de se servir des mulets,ces bêtes étant nourries avec du paddy, ainsi le transport des marchandises avait dû se faire à dos d’hommes.
Par conséquent, les colons avaient dû beaucoup dépenser pour ce type de transport. Pour faire la seule route entre Toamasina et Antananarivo « le frais de déplacement était plus de 2 000 000 de francs français. » 9. Par conséquent, la Capitale c’est à dire Antananarivo, était mal approvisionnée en vivres dû à l’insuffisance de la fréquence de transport.
Le besoin d’une route carrossable a été expliqué arp les dépenses considérables du transport à dos d’hommes. Il était alors urgent pour les colons de chercher une solution, et ils ont décidé de tracer une route carrossable pourles voitures afin de réduire le coût du transport.
Enfin, le réseau routier entre Toamasina et Antananarivo constituait « une force de la colonie française car c’était un instrument essentiel, vital de caractère politique et économique ainsi qu’un instrument de propagande qui avait provoqué l’étonnement des visiteurs de Madagascar. »10 Une vraie route avait répondu donc aux besoins économiques ; à savoir l’écoulement des marchandises des colons, et la desserte des régions productrices et aux besoins politiques,c’est à dire le ravitaillement des troupes d’expédition et des militaires.

Les obstacles sur la route nationale

La première tentative de tracé de la route reliantToamasina à Antananarivo a été dressée et dessinée au service du génie de l’Armée en 1895. L’étude a été faite par M.M Grandidier, le Ct Blanchard sous la direction du Résident Général Gallieni.
Le croquis numéro 2 montre le tracé d’après les déclinaisons de R.P Colin en 1892.
D’après cette figure, la route commence à Toamasina , passe à Moramanga, et se termine à Antananarivo. Cette route est coupée en 3 tronçons de Toamasina à Antananarivo.
Premier tronçon : Toamasina – Andevoranto
Deuxième tronçon : Andevoranto – Moramanga
Troisième tronçon : Moramanga – Antananarivo
La route passait à Andevoranto avant d’aboutir à Mo ramanga. D’ après le croquis 2, les travaux ont débuté à partir de Toamasina car les divers produits des maisons de commerce partaient de cette ville. Ces produits étaient destinés aux villages longeant la côte et même acheminés jusqu’à Antananarivo.

Une construction concurrencée par le chemin defer.

L’étude du tracé de la route se faisait parallèlement avec l’étude et la construction du chemin de fer dès 1900 12. En fait, la route servait à l’acheminement des ma tériaux de construction du chemin de fer et au ravitaillement en vivres des ouvriers. Les promoteurs du chemin de fer, constitués essentiellement par des colons, avaient pensé que «le train serait aussi une nécessité primordiale pour Madagascar étant donné l’insuffisance d’axes de communication et de desserte. »13
La ligne ferroviaire Tananarive Côte Est:
L’étude du tracé a commencé en 1895 et les premiers travaux en 1901. La ligne reliant Toamasina à Antananarivo appelée Tananarive Côte Es t (TCE) était la première à fonctionner avec 389 km, avec un embranchement vers le lac Alaotra à partir de Moramanga : la ligne Moramanga Lac Alaotra (MLA), 168 km. La TCE se prolonge vers Antsirabe Tananarive Antsirabe (TA). Le réseau mesure au total 839 km pour tout Madagascar avec la ligne Fianarantsoa Côte Est (FCE). La figure n° 1 montre le réseau des chemins de fer malgache.
D’après la figure 1, les lignes de chemins de fer Nord malgaches relient particulièrement des localités importantes comme les régions agricoles du Lac Alaotra (Ambatondrazaka), et les zones industrielles d’Antananarivo, de Toamasina et d’Antsirabe. Enfin ces lignes desservent les zones minières comme Morarano et Andasibe .
Après l’indépendance, la ligne TCE a joué un rôle important dans le désenclavement des zones forestières traversées et a servi à l’acheminement du riz en provenance du grenier du pays (Ambatondrazaka) pour approvisionner les marchés d’Antananarivo et de Toamasina.
Cette ligne de chemin de fer servait aussi dans le transport de marchandise, telle que les hydrocarbures venant directement du Port de Toamasina (notons que la voie de la TCE arrive jusqu’à l’intérieur du Port, passe par la raffinerie terminale de la SOLIMA (GALANA actuel). Le chrome de Morarano est également acheminé jusqu’au port et est destiné à l’exportation par cette ligne. Mais comment s’est déroulée la construction de la route nationale 2 ?

La construction : un travail de longue haleine.

La construction de la route nationale 2 a été difficile à cause des conditions du milieu naturel et climatique des régions traversées.

Des étapes parsemées d’embûches:

La route et la voie ferrée ont été construites durant la même période.
La route devant relier Toamasina et Antananarivo, mesurait 350 km de longueur et devait franchir les grands obstacles de la nature de l’Est Malgache.
Les travaux ont été exécutés par tronçon et ont comencé dès le premier mois de l’année 1896. Pour ce faire, il a fallu recruter une main d’œuvre qualifiée et des hommes solides.

Un recrutement de main d’œuvre difficile :

Au début, des indigènes, c’est à dire les habitants des localités avoisinantes, ont été recrutés car ils étaient nombreux et considérés comme forts. « Toutefois il s’est avéré qu’ils étaient des travailleurs médiocres et paresseux. » . Par conséquent, des étrangers avaient été recrutés, notamment des Somaliens, des Zanzibariens et des Chinois. Les Somaliens étaient maladroits et paresseux, il a fallu les rapatrier. Les Zanzibariens étaient assez bons travailleurs. Les Chinois avaient constitué la main d’œuvre qualifiée par rapport aux autres, ils étaient charpentiers, menuisiers, maçons, briquetiers, forgerons, ils étaient employés pour construire les ouvrages d’art. La construction et les réparations actuelles de laroute sont assurées par les sociétés de constructio chinoises.
Enfin les travaux de terrassement ont été faits arp les Betsimisaraka et Antaimoro. Mais à une certaine époque, les constructeurs de la route nationale 2 ont dû créer des déviations car la route construite était longue et très sinueuse. Pour ce faire, un service de main d’œuvre pour les travaux d’intérêt général (SMOTIG) a été instauré à Madagascar.

Le Service de la Main d’Oeuvre pour les Travaux d’I ntérêt Général (SMOTIG)

Le SMOTIG a beaucoup participé à la réalisation de la construction de la route qui relie Antananarivo et Toamasina.
Ce service a été organisé et dirigé par les colonisateurs. L’exécution des Travaux d’Intérêt Général ou TIG a été proclamée par le décret du uin3 j 1926 15. Cette loi obligeait tous les indigènes c’est à dire les autochtones, masculi ns et majeurs, à participer à la réalisation d’ouvrages d’art, à la réalisation des déviations nécessaires ainsi qu’à la construction des chemins de fer. Les hommes qui y ont travaillé, ont été soumis aux obligations militaires.
Les Conditions de travail :
Les travailleurs ont été répartis sur divers chantiers où ils sont restés du matin au soir sans rentrer. « Les dépenses d’entretien des unités des cantonnierssont à la charge du budget des grands travaux dans le service du SMOTIG. Leur régime alimentaire était constitué de : 750 g de riz, 250 g de viande ou de poisson, 15 g de sel, 100 g de condiments indigènes (brèdes surtout)» 16
Cette ration était individuelle et quotidienne, les travailleurs étaient soumis aux travaux forcés. Les Malgaches ont dû supporter toutes les obligations militaires de la colonie mais ils ont quand même pu travailler pour le bien du pays lorsde la construction de la route nationale 2.
Malgré tout, la main d’œuvre spécialisée était encore insuffisante, il a fallu donc en former. Les rendements étaient faibles à cause de l’absentéisme des travailleurs dû au manque d’approvisionnement en riz, car le ravitaillement en vivres de ces nombreuses personnes était difficile, étant donné que le pays était encore un pays sans ressources propres et les moyens de transport étaient insuffisants.
Certains n’ont pas pu résister et sont morts après les grands efforts effectués dans des conditions de travail aussi difficiles. Mais c’était surtout le paludisme qui faisait des ravages parmi les travailleurs, surtout du côté des chinois, et le nombre journalier de malades en moyenne était de 18% des travailleurs. Il a fallu aussi arrêter les travaux quelque fois, en période de grande pluie par exemple ou en période de passage de cyclone.

Une construction lente :

La construction de cette route a été très difficile à cause des conditions naturelles régnant sur la région. Ainsi, le tracé de la routea nécessité une recherche très longue et très difficile car le génie militaire de cette époque nedisposait pas de cartes topographiques et il a fallu faire des reconnaissances approfondies sur le terrain.
Pour mieux comprendre l’ampleur des travaux effectués durant la construction de la Route Nationale 2, présentons l’étude par tronçon. Toutesles explications qui vont suivre ont été prises à partir d’ouvrages des archives nationales.

Partie 1 : de Ivondro à Mahatsara.

« Dans cette partie la voie d’eau c’est à dire le canal des pangalanes avait été utilisé avant la construction d’une vraie route étant donné que esl colons avaient grand besoin de cet itinéraire pour ravitailler en premier lieu les troupes reparties dans l’intérieur de l’île ou dans les casernes d’Antananarivo. »
Le chemin de fer à voie étroite de Toamasina à Ivon dro :
Cette ligne était spécialement utilisée au moins squ’àju la construction du canal des Pangalanes entre Ivondro et Toamasina. Ce canal sera utilisé comme la principale voie de communication pour desservir les localités avoisinantes. La ligne de chemin de fer a été prévue pour acheminer des marchandises jusqu’à Ivondro et même jusqu’Andevoranto. C’était de cette ligne que partira la TCE. (Voir le croquis n° 3 )

Partie 2 : de Mahatsara à Mangoro.

« La route traversait d’abord une vaste plaine marécageuse, puis au fur et à mesure qu’on allait vers l’Ouest on a rencontré une série de collines. »18. Le tracé de la route devait aussi traverser des rivières à crues rapides tels que Ranomafana, Marovolo et Harahara.
La lenteur des travaux de ce tronçon s’expliquait par l’aspect très accidenté du relief. « La reconnaissance du terrain s’était effectuée sans carte »19. De grosses œuvres ont été nécessaires: grands terrassements, remblaiement de marécages, destruction de forêts. Parfois même, se trouvant devant des blocages naturels imprévus, il a fallu changer d’itinéraire.
De Beforona à Ambavaniasy : la route a été d’abordfaite de chemins muletiers.
Cette section était une des plus mauvaises, car tantôt elle traversait des bas fonds marécageux, tantôt elle franchissait des crêtes élevées(Voir. croquis n°4)

Partie 3 : de Mangoro à Ankeramadinika.

Dans cette partie, la route franchissait la grande falaise de l’Est malgache (Angavo) sur 80 km environ, le relief était très accidenté. La outer a été tracée sur flanc de montagne.
« Les études d’itinéraire ont aussi été les plus fficilesdi en raison de la raideur des pentes et en l’absence d’anciens sentiers. » 20. Les travailleurs avaient couru de grands risques avec les glissements de terrain ou les éboulements durant les mauvais temps. Il était nécessaire de construire des ponts pour franchir les élémentsdu réseau hydrographique comme le Mangoro.

Partie 4 : D’Ankeramadinika à Antananarivo.

La construction a commencé le 1er mai 1897. Il s’agissait d’un territoire militaire où la construction d’une route était plus que nécessaire, en remplacement de la précédente route charretière. Cependant l’existence de forêtsa rendu les travaux difficiles, sans compter les pentes à adoucir et les ponts à construire.
Mais qu’en est-il de l’état du trafic routier aprèssa construction ?
Ces descriptions ont montré que l’obstacle majeur à la construction de la route était formé par le milieu naturel. Le type de sol ainsi que la présence de plaine marécageuse et du canal des Pangalanes en étaient la cause. Il faut remarquer aussi que le caractère accidenté du relief avait énormément ralenti les travaux et ces mêmes conditions naturelles ont encore actuellement des répercussions sur l’entretien de cette route nationale 2.
Le croquis n°4 montre l’itinéraire entre Ambatomalona et Beforona. Nous pouvons remarquer que la route projetée suivra la rivière de Beforona et devra suivre également les courbes de niveau. Les travaux ont été énormes car de nombreux débroussaillements ont été nécessaires et les marais devaient être évités. Le seul avantage de cet itinéraire c’est l’existence d’anciens sentiers et du chemin muletier.

La route nationale 2 : un axe économique important.

L’ouverture de la route nationale 2 a permis la libre circulation des personnes et des marchandises. L’importance du trafic sur cet axe fait de la RN 2 un axe animé.

Une route ouverte à la circulation :

La route qui relie Antananarivo et Toamasina fut enfin terminée après de grands efforts fournis par les travailleurs et grâce aux d irectives militaires des colonisateurs.
La construction de la route carrossable entre Ivondro et Antananarivo a commencé en Janvier 1897 et a été achevée vers le dernier semestre de l’année 1897 21, cette route était accessible aux voitures bien qu’elle ne fut qu’une piste empierrée. Ce fut une construction rapide car il était urgent pour les colonisateurs de faire passer les voitures pour transporter leurs marchandises. La plate-forme de la route a été fixée à moins de 5m de largeur en moyenne.
Entre 1898 et 1910, de nombreux travaux ont été entrepris pour que la route empierrée fut aménagée de tronçon en tronçon, en errainst solides.
Vers 1910 la circulation a été ouverte aux véhicules lourds sur une distance assez longue d’Antananarivo à Mahatsara : 260 km 22.
Entre 1931 et 193423, certains tracés de la route ont été rectifiés, et même des changements de tracé ont été faits afin de réduire la longueur de la route.
La route était encore une route d’intérêt généralou RIG avant l’indépendance c’est à dire avant 1960, utilisée pour l’intérêt des colons dans l’acheminement des soldats et pour l’évacuation des produits agricoles destinés à l’exportation en coordination avec le chemin de fer.
Après l’indépendance, la route est devenue une Route Nationale (RN2), car elle relie deux provinces Antananarivo et Toamasina. La RN 2 contribue au développement social et économique du pays. C’est à partir de là que la plus grande partie de la route a été bitumée, et de grands ouvrages d’art comme les ponts ont été construits.
En 1972 : 167 km ont été bitumés du PK0 au PK115t edu PK 325 au PK 350.
En 1980 : 180 km ont été bitumés, soit au total 347 km pouroute la RN 2. La chaussée était enrobée de goudron d’une couchede 4 cm dont la durabilité est estimée entre 10 à 15 ans. Actuellement, la totalité de la RN 2 est bitumée,la chaussée a une largeur roulable de 7m. Les entretiens périodiques se font tous les sept ans pour les grands travaux et par an pour les petites réparations. « Pour les années 2006 – 2007,certains tronçons doivent être enrobés de goudron d’une couche de 5cm dont la durabilité dépend du volume du trafic mais elle est estimée entre 7 et 10 ans.» 24
L’intensité du trafic routier sur la RN2 a toujours été importante avant et après l’indépendance.
Ainsi par exemple en 1989 : 3900 véhicules en moyenne25 y circulaient quotidiennement, la route était en bon état. En 2004, 9000 véhicules circulaienty.

La RN 2 : Un axe animé.

Les comptages routiers journaliers faits par The Louis Berger Group montrent le volume du trafic le long de la RN 2. Ces comptages se faisaient par secteur.

Un trafic routier intense :

d’Antananarivo à Manjakandriana dans les deux se ns.

Le comptage routier a été fait par The Louis BergerGroup aux postes de comptage le long de la RN 2 au cours de l’année 2001 et c’était le dernier comptage routier effectué. Pour le secteur 1, on a compté 1837 véhicules par ourj en moyenne pour le trafic journalier moyen. Le lieu de comptage était au poste de Manjakandriana. (Voir tableau n°1)
Le trafic routier dans le sens Manjakandriana – An tananarivo, est plus élevé. Cela est dû au transport de marchandises, provenant essentiellement des zones productrices de bois de différentes sortes, des environs de Manjakandriana. Ces bois sont destinés aux marchés d’Antananarivo. Le trafic lourd représente en effet 33 % du trafic moyen journalier.
Les petites voitures et fourgonnettes, transportant des passagers sont les plus fréquentes sur cet itinéraire et constituent le tiers du trafic routier, le reste c’est à dire les 2 /3 du trafic se partagent entre le transport particulier* et le transport de marchandises*.
Le rythme du trafic :
Au trafic normal s’ajoute le trafic de déplacement de populations d’Antananarivo à Mantasoa ou à Toamasina le week-end avec 1930 véh icules par jour en moyenne.
Le niveau du trafic s’accentue le jour du marché de Manjakandriana (tous les jeudis) avec 1900 véhicules en moyenne.
Le trafic des poids lourds se déroule notamment pendant la nuit avant 6h du matin dans le sens Toamasina – Antananarivo.
* Transport particulier : est un transport individuel de personnes ou de marchandises.
* Transport de marchandises : est un transport de produits divers qui se vendent ou s’achètent. Ainsi, le trafic des poids lourds domine sur le secteur entre Antananarivo et Manjakandriana, cela est dû à l’acheminement des marchandises agricoles et des marchandises d’origine portuaire provenant de Toamasina.
Secteur 2 : entre Moramanga et Antananarivo dans les 2 sens.
Pour ce secteur 2, on a compté au total 969 véhicules en moyenne par jour dans les deux sens.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : LA RN 2 : UNE CONSTRUCTION ARDUE ET UN AXE DE TRANSPORT VITAL
CHAPITRE 1 : L’AXE ANTANANARIVO -TOAMASINA
1 La période pré-RN2 : l’apport du colonialisme
1.1 Un réseau routier précaire à la fin du 19ème Siècle
1.2 Les colonisateurs : initiateurs de la construction
1.3 Les obstacles sur la RN2
1.4 Une construction concurrencée par le chemin de fer
2 La construction un travail de longue haleine
2.1 Des étapes parsemées d’embûches .
2.2 Une construction lente.
3 La route nationale 2 : un axe économique important
3.1 Une route ouverte à la circulation.
3.2 La RN 2 un axe animé.
CHAPITRE 2 : DES CONDITIONS DIFFICILES DE LA RN 2
1 Un tracé dicté par la topographie.
1.1 Tronçon PK 0-PK72.
1.2 Du PK 72 – PK 136
1.3 Du PK 136 – PK 200.
1.4 Du PK 200 – PK 367.
2 Le complexe climat-sol-hydrographie-couverture végétale
2.1 Les facteurs de risques sur la RN 2
2.2 Les conditions naturelles : facteurs de sectorisation..
3. Les aléas et risques le long de la RN 2
PARTIE II : LE TRM : UNE ACTIVITE DYNAMIQUE SUR LA RN 2
CHAPITRE 3 : LA RN 2 : UN AXE DE FLUX INTENSE DE MARCHANDISES
1. Les localités desservies par la route nationale 2 .
1.1 La ville d’ Antananarivo : un foyer stratégique de personnes, et d’industries
1.2 Le district de Manjakandriana : un grand producteur de bois et de produits agricoles .
1.3 Moramanga : une ville carrefour et de relais
1.4 Brickaville : fournisseur de fruits tropicaux divers
1.5 Toamasina : une ville portuaire
2. Les produits acheminés sur la RN 2
2.1 Des produits d’importation de fort tonnage
2.2 Des produits d’exportation provenant de tout le pays
2.3 Des produits locaux échangés entre les régions
3. La route nationale 2 et la ligne TCE : des concurrents ?
3.1 Des tarifs concurrentiels
3.2 Une infrastructure routière fiable :
3.3 La RN 2 et la ligne TCE : des réseaux de communication complémentaires .
CHAPITRE 4 : LE TRM, GENERATEUR D’ACTIVITES
1. Les acteurs du TRM : interdépendance et nécessité
1.1 Les principaux émetteurs de marchandises : des activités nationales et internationales
1.2 Les agents intermédiaires : une nécessité administrative
1.3 Les exécuteurs : des associations professionnelles privées ou autres
1.4 Les récepteurs de marchandises : les consommateurs.
2. Les types d’organisation de TRM le long de la RN 2.
2.1 Transport routier de marchandises pour compte propre
2.2 Transport routier de marchandises pour compte d’autrui
3. Des problèmes fonctionnels pour le TRM sur la RN 2 .
3.1 Le TRM sur la RN 2 : une activité à organisation mal structurée.
3.2 Des problèmes humains du secteur routier
3.3 Les problèmes politiques et économiques : un blocage pour le déroulement du TRM
PARTIE III : LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDSES : ELEMENT DE STRUCTURATION DE TERRITOIRE
CHAPITRE 5 : LE TRM FACTEUR D’ECHANGES ECONOMIQUES
1. Le poids économique du TRM . . .
1.1 L’offre de TRM sur la RN 2
1.2 La demande de TRM sur la RN 2 .
2. Des impôts et taxes pour les caisses de l’Etat
CHAPITRE 6 : REPERCUSSIONS SOCIALES POSITIVES ET NEGATIVES DU TRM.94
1. Le TRM : générateur d’emplois
1.1 Des emplois liés directement au TRM
1.2 Les activités transitaires liées au TRM.
1.3 Les emplois liés au TRM dans les villes et villages riverains de la RN 2
2. Impacts du TRM sur la vie des riverains de la RN 2 . .
2.1 Création de nouveaux villages . .
2.2 Le TRM et ses conséquences socio-sanitaire
CHAPITRE 7 : REPERCUSSIONS SPATIALES DU TRM
1. Le TRM : un instrument d’échanges extra et inter- régionaux
1.1 Des échanges extra-régionaux très diversifiés
1.2 Les échanges inter-régionaux importants
2. Nouvelles zones enclavées le long de la ligne TCE
2.1 La population environnante de la ligne TCE et leur activité
2.2 Changement inévitable des villages dépendants de la ligne TCE
3. Anjepy et sa vocation de TRM ..
CONCLUSION GENERALE

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