Us et coutumes

La population dans la côte ouest de Madagascar pratique encore et toujours les traditions héritées des ancêtres notamment le « Savatsy » ou circoncision, le « Bilo, Tromba » un rituel de possession et de sacrifice dont l’objectif est de se communiquer avec les ancêtres pour résoudre certains problèmes comme les maladies, la possession d’esprit maléfique, etc. Il faut faire attention sur la terminologie parce qu’il y a une nuance entre Tromba et Bilo. La population respecte aussi les « Fady » ou interdits comme parler le dialecte Merina (cas du Fokontany de Bengy), faire ses besoins dans certain endroit.

Sécurité

La région Menabe fait partie des zones classées parmi les zones rouge pour un niveau d’insécurité trop élevé dans l’île, surtout pour le crime de vol de zébus. Les délits et crimes enregistrés dans les communes sont donnés par le tableau suivant :

Tourisme

La région Menabe regorge des potentialités touristiques liés à son paysage, son histoire et à la richesse de sa biodiversité. C’est une destination touristique très prisée. La région dispose de nombreuses infrastructures hôtelières très belles destinées à accueillir les touristes nationaux ou étrangers.
Les destinations les plus fréquentées sont :
L’allée des baobabs : constituant les bords de la route entre Morondava et Belo/Tsiribihina ;
Le Tsingy de Bemaraha ;
Le Kimony : une plage située au nord de la ville de Morondava ;
La forêt de de Kirindy : sur la route de Belo/Tsiribihina.
L’accès à ces sites pose souvent des problèmes. La recherche de développement du secteur tourisme pourrait être un levier non négligeable. Par la même occasion, la filière artisanat trouverait une ouverture pour des perspectives nouvelles si le tourisme serait plus exploité.

Outils de communication

Les réseaux téléphonique et internet des trois opérateurs à Madagascar : Orange, Telma et Airtel ne couvrent que seulement les grandes villes de la région. Pour les zones lointaines se trouvant à la périphérie, le BLU est encore le moyen efficace le plus utilisé pour la communication.

IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES DE L’ETAT ACTUEL DE LA PISTE

De nombreux problèmes sont liés à l’état dégradé actuel de la route :
La zone reste à moitié enclavée ;
La difficulté de communication des personnes ainsi que les biens et marchandises ;
L’approvisionnement en produits de premier nécessité est très difficile, entrainant ainsi la hausse de ses prix ;
L’évacuation des produits locaux est très couteuses ;
L’autoconsommation des produits agricoles est très en vogue ;
La difficulté d’accès aux écoles engendre l’augmentation du taux d’illettrisme ;
La rentabilité économique des sites touristiques est faible à causes de la difficulté d’accès vers ces deniers ;
Faible investissement dans ces zones entrainant ainsi le non-développement de celles-ci.
L’insécurité règne à cause du retard des interventions des forces de l’ordre.

Vitesse de référence

La vitesse de référence c’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers d’une section de route de telle sorte que la sécurité des véhicules isolés soit assurée. Les points particuliers sont ceux dont les caractéristiques sont les plus contraignantes. La vitesse de référence à prendre en alignement droit est de 60km/h et atténuée de 40km/h en courbes et dans la traversée des agglomérations.

Tracé en plan 

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de droite, d’arc de cercle et de courbe de raccordement. La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long se fait afin de réserver une proportion convenable des zones où la visibilité au dépassement est suffisante. Le tracé mesure 25Km. L’axe de tracé en plan sera retenu, ceci afin d’éviter des terrassements importants.

Rayon des courbes 

Les rayons minimaux des courbes, en tracé en plan sont fonction du dévers et la vitesse de base.
Les devers sont des pentes transversaux dirigés vers l’intérieur de la courbe dans les virages. Pour assurer la stabilité des véhicules la valeur maximale des devers est de 7%. Pour une vitesse de base de 60km/h, soit le tableau ci-après qui donne les rayons minimaux des courbes en fonction du dévers.

Etude pathologique

Généralités

La pathologie, c’est la science des causes, des symptômes et de l’évolution des imperfections.
Dans le domaine routier, la pathologie c’est la science qui détermine la cause de l’évolution de dégradations routières afin de trouver des solutions adéquates pour y remédier.
Comme on l’a déjà dit précédemment, la piste actuelle est entièrement dégradée et difficilement praticable surtout en saison de pluie. On y observe beaucoup de petites déviations et quelques passages à gué adoptés selon les circonstances qui se présentent.

Relevé des dégradations

Le relevé des dégradations consiste à vérifier l’état de la route à aménager en faisant une descente sur le tronçon à étudier. L’inspection sur terrain donne des idées sur la gravité des dégradations sur l’itinéraire à étudier, de déterminer la morphologie générale des terrains, de connaitre les matériaux des sols supports et enfin d’étudier la couverture et la surface des bassins versants (BV).
Les dégradations sont en générale les conséquences des actions répétitives de la circulation des véhicules, de l’absence d’un réseau d’assainissement mais aussi de l’érosion lors des saisons de pluie.

ETUDE DES MATERIAUX

Généralités

La solution d’aménagement qu’on a proposée est le reprofilage suivi d’un renforcement de la chaussée. Cela consiste à l’élaboration d’une nouvelle couche de fondation, d’une nouvelle couche de base et d’une nouvelle couche de roulement. Cette solution nécessite donc un apport de matériaux d’où l’intérêt de les étudier. L’étude se focalisera sur la qualité et la quantité des matériaux nécessaires pour la mise en œuvre de chaque couche et de déterminer les gisements disponibles le long de l’axe étudié afin de déterminer la plus-value de transport.

La couche d’accrochage

Une couche d’accrochage ou de collage est constituée par une pellicule de liant hydrocarboné répandue sur une couche de chaussée, de façon à assurer une bonne adhérence entre cette couche et celle sous-jacente.
Le but recherché est essentiellement d’assurer une bonne adhérence entre deux couches de chaussée et par conséquent d’éviter tout glissement à l’interface et d’assurer la continuité de l’ensemble. On utilisera de l’ECR 65 comme matériau de la couche d’accrochage. Le liant est dosé à 1,0 kg/m 2 ou 0,6 kg/m 2 selon la de la texture des couches à coller.

La couche de roulement

La couche de roulement est la couche supérieure de la chaussée revêtue. Elle reçoit directement les charges des essieux et les intempéries. Elle doit à la fois résister à la force tangentielle des roues des véhicules et aussi assurer l’étanchéité pour la protection des sous-couches. On a choisi comme couche de roulement une couche confectionnée à l’enduit superficielle bicouche (ESb).
Les Enduits Superficiels sont réservés aux chaussées supportant des trafics faibles à moyens. C’est une technique moins consommatrice d’énergie. De plus, c’est la solution qui s’impose dans le cadre d’aménagement progressif des chaussées, quand on souhaite reporter à quelques années la mise en place d’un tapis de béton bitumineux.

Objectifs 

L’étude de trafic vise un triple objectif :
D’abord, connaitre le niveau de trafic empruntant la liaison existante ainsi que sa composition en vue de vérifier l’adéquation entre la charge et la capacité offerte et de définir le niveau d’aménagement le plus adapté ;
Ensuite, disposer les informations sur les conditions actuelles de transport et sur les catégories de véhicule en circulation afin d’apprécier l’impact de la politique tarifaire ;
Enfin, la nature et l’influence des flux des personnes et des marchandises ainsi que leurs origines et destinations en vue de constituer une base des données pour les travaux de prévision entransport.

Méthode de comptage de trafic 

Il existe deux types de comptage :
Comptage manuel ;
Comptage automatique.

Comptage manuel 

C’est la méthode la plus utilisée à Madagascar. Elle exige beaucoup des mains d’œuvres spécialisées pour avoir des résultats fiables.

Comptage automatique 

Cette méthode s’effectue à l’aide des appareils comme le compteur électronique à tuyau pneumatique traversant la route. L’appareil peut fonctionner pendant une longue durée, mais son emploi nécessite une couche de roulement revêtue (ce qui n’est pas le cas dans ce projet).
Dans notre cas, comme il s’agit d’une route non revêtue donc le comptage a été réalisé par la méthode manuelle.

Conclusion des dimensionnements

Pour un même trafic, les résultats obtenus par la méthode de dimensionnement LCPC présentent une hauteur totale de la chaussée beaucoup plus élevée que ceux qui sont obtenus par la méthode
LNTPB. En plus, selon la méthode LCPC, la couche de fondation ainsi que la couche de base sont en GCNT ce qui nécessite une grande ressource en matériau rocheux. Il est donc préférable d’utiliser les résultats obtenus par la méthode LNTPB car c’est plus économique et plus pratique surtout en ce qui concerne la réalisation de la couche de fondation en MS vu l’abondance des gîtes le long de l’axe du projet.
On va donc utiliser les résultats du dimensionnement selon la méthode LNTPB dans la suite de l’étude.
Comme dans toute résolution scientifique, il faut toujours vérifier la validité des résultats obtenus.
C’est le but du paragraphe suivant, concernant la vérification des contraintes au niveau des couches de la chaussée.

Vérification des contraintes

Pour que les résultats obtenus précédemment soient valables, il faut vérifier que la contrainte radiale σr au niveau de la couche de roulement et la contrainte verticale σz au niveau du sol support ne dépasse pas la valeur de leur contrainte admissible respective σr,adm et σz,adm.
La méthode utilisée est la détermination des contraintes par la lecture des abaques de « JEUFFROY-BACHELEZ » (voir annexe I.2).

Table des matières
INTRODUCTION 
PREMIERE PARTIE : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
CHAPITRE I : CONTEXTE GENERALE DU PROJET
I.1. LOCALISATION DU PROJET
I.2.ETAT ACTUELLE DE LA ROUTE
I.3. BUT DE PROJET
I.4. GEOGRAPHIE DU PROJET
I.4.1. Climatologie
I.4.2. Types de sols rencontrés
I.4.3. Hydrologie
I.4.4. Végétations
I.5. TOPOGRAPHIE GENERALE
I.6. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DU TRACE
CHAPITRE II : ETUDES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1. DETERMINATION DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.2. DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.2.1. Étude démographique de la zone d’influence
II.2.2. Potentialités agro-économique de la zone
II.2.3. Principales infrastructures
II.2.4. Us et coutumes
II.2.5. Sécurité
II.2.6. Tourisme
II.2.7. Outils de communication
II.3. IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES DE L’ETAT ACTUEL DE LA PISTE
II.4. JUSTIFICATION DU PROJET ET CONCLUSION PARTIELLE
DEUXIEME PARTIE : ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE III : ETUDE DE LA CHAUSSEE
III.1. DIAGNOSTIC DE LA CHAUSSEE
III.1.1. Géométrie de la route
III.1.2. Etude pathologique
III.2. ETUDE DES MATERIAUX
III.2.1. Généralités
III.2.2. Les qualités requises pour les matériaux
III.2.3. Reconnaissance de gisements
III.2.4.Caractésistiques des sols de plateforme
III.3. ETUDE DU TRAFIC
III.3.1. Généralités
III.3.2. Objectifs
III.3.3. Méthode de comptage de trafic
III.3.4. Evolution de trafic
III.4. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III.4.1. Généralités
III.4.2. Dimensionnement de la structure revêtue
III.4.3. Vérification des contraintes
CHAPITRE IV : RESEAU D’ASSAISSEMENT
IV.1. ETUDE HYDROLOGIQUE
IV.1.1. Pluie journalière
IV.1.2. Ajustement des données par la loi de GUMBEL
IV.1.3. Test de validité de l’ajustement
IV.1.3. Notion d’intervalle de confiance
IV.1.4. Les valeurs réelles des hauteurs de pluie
IV.1.5. Etude des Bassins Versants
IV.2 DIMENSIONNEMENT ET IMPLANTATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
IV.2.1. Dimensionnement des fossés latéraux
IV.2.2. Dimensionnement des ouvrages de décharge
IV.3. PROTECTIONS DES TALUS
CHAPITRE V. DIMENSIONNEMENT DU PONT AU PK 235+068
V.1.CALAGE DE L’OUVRAGE
V.1.1. La hauteur naturelle de l’eau
V.1.2. La hauteur sous poutre
V.2.PREDIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE L’OUVRAGE
V.3. DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE LA SUPERSTRUCTURE
V.3.1.Caractéristiques des matériaux
V.3.2.Calcul de la dalle du tablier
V.3.3.Etudes des entretoises
V.3.4.Etude des poutres principales
V.4. DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE L’INFRASTRUCTURE
V.4.1. Etude du mur de garde grève
V.4.2. Etude des murs en retour
V.4.3. Etude du mur de front
V.4.4. Etude du sommier
V.4.5. Etude de la semelle sous culée
TROISIEME PARTIE : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET
CHAPITRE VI : EVALUATION DU PROJET
VI.1. DEVIS DESCRIPTIF
VI.2. DEVIS QUANTITATIF
VI.3. SOUS DETAILS DES PRIX UNITAIRES
VI.3.1. Calcul du coefficient des déboursés 𝑲𝟏
VI.3.2. Exemples de sous détails des prix unitaires
TABLEAU 114 SOUS DETAILS DE PRIX DU BETON Q 350
VI.4. DETAILS QUANTITATIFS ET ESTIMATIFS (DQE)
VI.5. COUT D’ENTRETIEN PREVENTIF SYSTEMATIQUE
VI.5.1. Travaux d’entretien courant :
VI.5.2. Travaux d’entretien périodique
VI.6. PLANNING D’EXECUTION
CHAPITRE VII : ETUDE DE RENTABILITE
VII.1. EFFET DE L’AMENAGEMENT SUR LE COUT D’EXPLOITATION
VII.1.1. Hypothèses sur les coûts fixes
VII.1.2. Hypothèses sur les coûts variables (CV)
VII.1.3. Résultats
VII.1.4. Analyses des résultats
VII.2. EVALUATION ECONOMIQUE
VII.2.1. Projection des avantages nets
VII.2.2. Détermination de la VAN
VII.2.3. Taux de Rentabilité Interne
VII.2.4. Délais de récupération des capitaux investis
VII.2.5. Indice de profitabilité (IP)
VII.2.6. Conclusion partielle
CHAPITRE VIII : ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX (EIE)
VIII.1. GENERALITES
VIII.2. EXIGENCES LEGALES, REGLEMENTAIRE ET ADMINISTRATIVE POUR MADAGASCAR
VIII.2.1. Charte de l’environnement
VIII.2.2. Décret MECIE
VIII.3. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET :
VIII.3.1. Description du projet :
VIII.3.2.Evaluation des impacts
VIII.3.3.Mesures d’atténuation
VIII.3.4.Plan de gestion environnemental du projet et de suivi
CONCLUSION GENERALE 
BIBLIOGRAPHIE 
ANNEXES