LA PLACE DU COURSIER A VELO DANS LE TRANSPORT DE DERNIER KILOMETRE

L’appréhension du phénomène d’ubérisation du secteur de la course à vélo suppose de comprendre la place occupée par le coursier à vélo dans le transport de dernier kilomètre. Pour ce faire, un état des lieux du transport de dernier kilomètre est nécessaire (Titre 1) afin d’appréhender le développement et l’encadrement juridique du métier de coursier à vélo (Titre 2).

ETAT DES LIEUX DU TRANSPORT DE DERNIER KILOMETRE

Le transport de dernier kilomètre est réalisé par voie routière. C’est pour pallier aux contraintes engendrées ou subies par ce mode de transport, que les sociétés de transport ont eu recours pour la remise de marchandises aux coursiers à vélo. Pour comprendre l’engouement des entreprises du secteur pour ce nouveau mode de livraison, il conviendra donc dans un premier temps d’étudier les problématiques que fait naître le transport routier en centre-ville (Chapitre 1) puis comment ces problématiques se trouvent renforcées aujourd’hui avec l’avènement de nouveaux modes de consommation (Chapitre 2).

Problématiques intrinsèques au transport de dernier kilomètre 

Le transport de dernier kilomètre doit faire face à plusieurs problématiques qui peuvent se classer en deux catégories : Les problématiques environnementales (Section 1) et les problématiques liées à la circulation en centreville (Section 2).

Problématiques environnementales

Les problématiques environnementales peuvent elle aussi se scinder en deux catégories puisque le transport de dernier kilomètre engendre pollution atmosphérique (1) et pollution sonore (2). 1 – La pollution atmosphérique 17. La pollution atmosphérique peut trouver deux causes d’origine différente. Elle peut être naturelle, par exemple à la suite d’une éruption volcanique, projetant des poussières dans l’atmosphère ou provenir d’activités humaines. La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996 intégrée dans le Code de l’Environnement à l’article L220-2 ne retient pour sa définition que les activités humaines. Il s’agit de « L’introduction par l’Homme, directement ou indirectement, dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives » 6 . L’article L220-1 du Code de l’Environnement dispose quant à lui que « (…) La protection de l’atmosphère intègre la prévention de la pollution de l’air et la lutte contre les émissions des gaz à effet de serre » 7 . 18. Concernant la pollution de l’air, le transport routier engendre le rejet de certaines substances nocives. En effet, plus de la moitié des émissions de NOx est imputable au secteur du transport routier, ce qui le place au premier rang des secteurs émetteurs. De même l’évaporation des carburants libère des Composés Volatiles Organiques contribuant à la pollution de l’air8 . Concernant les Particules PM10 et PM2,5, le secteur du transport routier se place en 2007 au 4ème rang des secteurs les plus polluants9 . 19. Concernant l’émission du gaz à effet de serre, le problème principal est que son augmentation rapide affecte le climat à l’échelle planétaire. Selon une  étude menée par le Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, en 2017, le transport – quel qu’en soit le mode – est responsable de la part la plus importante d’émission de GES (29,6%). Les émissions de CO2 représentent 96 % des émissions des GES et sont pour 94,4 % imputable au transport par voie routière10 . 20. Entre 1990 et 2014, l’émission de CO2 des véhicules particulières et des véhicules lourds a diminué. En revanche, pour les véhicules utilitaires – qui sont ceux principalement utilisés pour la livraison en centre-ville – l’émission de CO2 ne cesse d’augmenter au fil des années11 . Afin de limiter les émissions de Dioxyde de Carbonne des véhicules utilitaires légers, l’Union Européenne fixe des objectifs à atteindre sur moyen terme. En effet, en 2015, les camionnettes neuves émettaient en moyenne 168,2 grammes de CO2 par kilomètre. L’objectif pour 2020 est que les camionnettes neuves immatriculées dans l’Union Européenne émettent 147 grammes de CO2 par kilomètre . Le transport routier est donc aujourd’hui responsable, en grande partie, de la pollution atmosphérique. Le transport de marchandises en ville contribue largement à cette pollution puisque le fait de conduire à basse vitesse, d’être en attente dans les bouchons, ce qui est de plus en plus récurrent avec la congestion des centres-villes ou de conduire moteur à froid augmentent cette pollution. A titre d’exemple, pour le CO2 et NOx, il y a 10% d’émissions supplémentaires pour un trajet fait à 40% par un moteur froid par rapport à un trajet fait par un moteur chaud et 25% d’émissions supplémentaires pour un trajet fait à 100% par un moteur froid13 . Or, dans le transport en centre-ville, où les arrêts sont plus récurrents, le moteur ne reste jamais chaud très longtemps, comparé aux trajets longues distances.