Le transport maritime et les clauses attributives de juridiction

L’objectif et le succès visé par la Convention de Bruxelles est observable sur le fait que ce texte a pour but de mettre en place un système simple et compréhensible de règles de compétence et de reconnaissance des décisions pour l’ensemble du contentieux en matière civile et commerciale. Bien sûr, le domaine d’application est très vaste. Certains domaines avec plus de particularisme, tel que le droit maritime, sont la source de difficultés à tel point que c’est ce particularisme qui l’emporte dans certains cas.
Le droit du transport maritime est très favorable aux clauses attributives de juridiction. Il faut noter que le transport des marchandises n’est pas toujours réalisé sous un contrat de transport maritime. Les clauses attributives de juridiction figurent souvent dans des documents établis lors des opérations de transports sur des lignes régulières alors même que les clauses compromissoires sont souvent incorporées dans les opérations de transports au tramping. Tant les contrats de transports que les connaissements sont des exemples larges de cette pratique. En matière de transport maritime, le Règlement est complété par d’autres textes. Mais aucun texte spécifique à ce domaine n’interdit l’insertion de telles clauses dans les contrats de transport maritime et dans les connaissements.
En dépit de leur intense usage dans les transports maritimes, les clauses attributives de juridiction n’étaient pas toujours bien appréciées par la jurisprudence. En droit interne, l’art.10 al. 4 de la loi du 2 avril 1936 relative aux transports de marchandises par mer énonçait qu’en matière de navigation réservée, toutes clauses « qui aurait pour effet de déplacer le lieu où doit être jugé le litige selon les règles portées à la présente loi. » sont nulles. En ce qui concerne la loi 1966 qui s’applique aux transports internes et aux transports internationaux à destination ou au départ de la France non soumise à la Convention de Bruxelles 1924, celle-ci ne prévoit aucune disposition concernant les clauses attributives de juridiction. Toutefois, l’article 54 du décret du 31 décembre 1966 prévoyait des règles de compétence très timides. En effet, selon cet article, «les actions nées du contrat de transport de marchandises sont portées devant les juridictions compétentes selon les règles du droit commun. Elles peuvent en outre être portées devant le tribunal du port de chargement ou devant le tribunal du port de déchargement, s’il est situé sur le territoire de la République française».
Dans le droit international du transport maritime, la Convention de Bruxelles 1924 déclare nulles seulement les clauses d’exonération de responsabilité en faveur du transporteur ou du navire (art.3§8). La Convention de Hambourg, dans son article 21 alinéa 1, prévoit que le demandeur peut agir devant le tribunal « dans le ressort duquel se trouve soit l’établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle ; soit le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une succursale ou une agence par l’intermédiaire duquel le contrat a été conclu ; soit le port de chargement ou le port de déchargement ; tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer ». Ainsi, les clauses attributives de juridiction sont, en principe, valables si elles ne portent pas atteinte aux règles posées par cette Convention.

L’encadrement des clauses attributives de juridiction et les autres modes de transport

En 1965, a été adoptée la Convention de la Haye sur les clauses attributives de compétence mais cette Convention n’a connu aucun succès car, trois ans plus tard, a été adoptée la Convention de Bruxelles de 1968. Le 30 juin 2005, une autre Convention ayant le même objet a été adoptée. Il y aurait une sorte de concurrence entre les instruments internationaux qui traitent des clauses attributives et surtout le fait que le Règlement Bruxelles I s’applique à 27 Etats et non pas à 6 comme à l’état initial de la Convention de 1968. Le fait que la Convention de 1968 ait été remplacée par le Règlement, les futurs Etats membres de l’UE n’auront pas à adhérer à la Convention et à ses protocoles modificatifs. Le Règlement leur sera directement applicable. Cela est aussi dû au fait que les clauses attributives de compétence reste une pratique assez courante et les tentatives d’unification des règles nationales sur la compétence juridictionnelle ont beaucoup échoué.
L’objectif essentiel de la Convention de 2005 est d’assurer non seulement la reconnaissance des clauses attributives de juridiction, mais aussi la reconnaissance des décisions rendues par un tribunal élu alors que la Convention de 1965 renvoyait aux règles sur la reconnaissance et l’exécution des jugements de l’Etat requis. Sous la Convention de la Haye, le seul refus de l’exécution des décisions est possible en cas de nullité de la clause attributive de juridiction ou en cas d’incapacité des parties à souscrire une telle clause (art.9 a et b). Ainsi, c’est surtout la reconnaissance des décisions des jugements étrangers qui est visée sous couvert des clauses d’élection du for.
Néanmoins, la Convention de Bruxelles de 1968 et le Règlement sont plus ambitieux en ce qui concerne les conditions de formes que la Convention de la Haye qui est «excessivement timide» et qui ne se prononce pas sur les difficultés rencontrées sur ce plan dans la pratique. Il ne faut pas oublier que le Règlement Bruxelles I bis supprime l’exequatur, ce qui complique encore plus la situation concurrentielle entre les deux instruments. Selon l’art.29§ 1 de la Convention de La Haye de 2005, « une Organisation régionale d’intégration économique constituée seulement par des Etats souverains et ayant compétence sur certaines ou toutes les matières régies par la présente Convention peut également signer, accepter ou approuver cette Convention ou y adhérer ». Tant dans les transports aériens que dans les transports terrestres, les Conventions impérativement applicables donnent des solutions spécifiques concernant ces clauses.
En droit des transports terrestres, l’art.31 de la CMR du 19 mai 1956 prévoit que « le demandeur peut saisir, en dehors des juridictions des pays contractants désignées d’un commun accord par les parties, les juridictions du pays sur le territoire duquel : a) le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l’agence par l’intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu, ou : b) le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livraison est situé, et ne peut saisir que ces juridictions (…) ». Ainsi, les clauses attributives de juridiction sont bienvenues dans les transports terrestres si le tribunal élu par une telle clause se situe dans un Etat contractant. Donc c’est une autonomie de volonté quand même limitée.

Le contrat de transport : contrat de fourniture de services

Il est vrai que le Règlement Bruxelles I ne donne pas la définition de la notion de « fourniture de services ». Ainsi, le champ d’application de l’art.5-1 b) est soumis à l’incertitude. Ceci étant, les objectifs fixés par les modifications apportées à l’art.5 de la Convention de Bruxelles ne seront jamais atteintes si on n’acquiert pas la qualification autonome de cette notion. La notion de fourniture est une notion plus économique que logique. Mais face à une situation d’hésitation quant à cette qualification, il est plus logique d’opter pour une qualification large de la notion de fourniture de services afin ne pas apporter plus de problèmes pour l’accomplissement des objectifs visés par les modifications apportées par le Règlement Bruxelles I. Il convient de se rappeler que les modifications apportées par Bruxelles I étaient là pour pallier les difficultés entrainées par les interprétations données dans les arrêts Tessili et De Bloos à l’art.5-1 de la Convention de 1968. Ladite disposition de la Convention de 1968 donnait compétence au tribunal du « lieu où l’obligation a été ou doit être exécutée », ce qui a été interprété par la CJCE dans l’arrêt Tessili comme le lieu devant être « déterminé conformément à la loi qui régit l’obligation litigieuse selon les règles de conflits de la juridiction saisie ». Et cette solution a été confirmée maintes fois par la suite. Ces jurisprudences ont entrainé encore plus de complexité dans la recherche du tribunal compétent. Les rédacteurs du Règlement Bruxelles I ont donc été obligés d’ajouter, après l’art. 5-1 a) qui reprend la règle donnant compétence au tribunal du lieu où l’obligation qui sert de base à la demande a été ou doit être exécutée, un art. 5-1 b). L’art. 5-1 b) prévoit que « le lieu d’exécution de l’obligation qui sert de base à la demande est pour la vente de marchandises, le lieu d’un Etat membre où, en vertu du contrat, les marchandises ont été ou auraient dû être livrées ; pour la fourniture de services, le lieu d’un Etat membre où, en vertu du contrat, les services ont été ou auraient dû être fournis ». Il faut garder à l’esprit que l’art.5 est reproduit dans l’art.7 du Règlement Bruxelles I bis. Par conséquent, la jurisprudence rendue sous le Règlement Bruxelles I et concernant l’art.5-1 b) demeure valable. Et la jurisprudence rendue sous l’art.5-1 avec un bloc de règles jurisprudentielles retenues dans les arrêts Tessili et De Bloos reste valable si le contrat de transport n’est pas considéré comme étant un contrat de fourniture de services.
La doctrine défend l’idée selon laquelle « le contrat de transport maritime doit être considéré comme un contrat pour la fourniture de services » et, ceci, se justifie par la prise en compte de la compétence du juge du port de destination car il est le juge du lieu où les services ont été ou auraient dû être livrés. Cette qualification doit s’imposer également, selon le Professeur Delebecque, car le concept de fourniture de services renvoie au louage d’ouvrage, ce qui est considéré comme du transport. C’est la solution qui a été adoptée dans le transport aérien.

Le critère de domiciliation et l’internationalité du litige

La notion de domicile est très importante dans la résolution des questions de compétences juridictionnelles. La grande partie des compétences, à défaut de la clause attributive, est déterminée selon le domicile des défendeurs en tant que chef de compétence générale selon l’art.2. Le critère d’application de la Convention et des Règlements est essentiellement celui du domicile des parties et non la nationalité des parties. L’espace judiciaire européen « voit sa compétence générale affirmée par l’article 2 dès lors que le domicile du défendeur est situé sur le territoire d’un Etat membre quelconque de la Communauté européenne. Il reconnait en même temps la compétence générale – que l’on pourrait dire « étatique », pour la distinguer de la compétence générale en quelque sorte supra-étatique de l’espace judiciaire européen – de l’Etat membre sur le territoire duquel se trouve le domicile du défendeur ».
Dans le transport maritime, et pour être valable, la clause doit figurer dans un contrat de transport maritime et, pour cette raison, il n’est pas difficile de déduire le caractère international des transports. Déjà, l’art.10 de la Convention de Bruxelles de 1924, tel que modifié par le Protocole de 1968, prévoit que ce n’est pas la nationalité des parties au contrat de transport qui prévaut mais le fait que le transport est réalisé entre les ports des différents Etats. Ce caractère international du litige justifie qu’un Etat puisse accepter que ses tribunaux soient écartés au profit des tribunaux des autres Etats.
Néanmoins, si tous les éléments d’un litige se situent sur le territoire d’un seul Etat, on pourrait contester le caractère international, et ce danger pouvait être écarté en faisant une comparaison à la limitation apportée par la Convention de Rome à une telle situation quant à des clauses de désignation de la loi applicable. L’art.3.3 de la Convention de Rome (également du Règlement Rome I) prévoit que « le choix par les parties d’une loi étrangère, assorti ou non de celui d’un tribunal étranger, ne peut, lorsque tous les autres éléments de la situation sont localisés au moment de ce choix dans un seul pays, porter atteinte aux dispositions auxquelles la loi de ce pays ne permet pas de déroger par contrat, ci-après dénommées «dispositions impératives». On pourrait donc faire une comparaison et considérer que la désignation d’un tribunal étranger ne pourrait pas porter atteinte aux compétences auxquelles la loi de ce pays ne permet pas de déroger, donc la compétence impérative, si tous les éléments de la situation litigieuse sont situés dans un seul pays au moment de la formation de l’accord entérinant ce choix de tribunal.

La domiciliation et l’autonomie de la volonté sur les clauses attributives de juridiction

La clause attributive de juridiction est une obligation contractuelle qui lie les parties. C’est une incarnation de l’autonomie de la volonté. La volonté est, en même temps, la justification de la force obligatoire du contrat et aussi son élément essentiel. Par conséquent, « le contrat est ce qu’ont voulu les parties, que cela soit juste ou injuste ; la stabilité des relations contractuelles est d’ailleurs à ce prix ».
C’est l’idée de l’autonomie de la volonté qui a une influence décisive sur les effets du contrat. C’est ainsi que l’interprétation des contrats doit être effectuée à la lumière de la commune intention des parties et cette idée a aussi été affirmée par l’art.1156 du Code civil.
La question qui concerne les clauses désignant le tribunal d’un Etat contractant alors même qu’aucune des parties n’a son domicile dans un Etat contractant, a été traitée, pour la première fois, par la Convention d’adhésion qui a apporté le 2nd aliéna à l’art.17 de la Convention de 1978. Selon cet alinéa, « lorsqu’une telle convention est conclue par des parties dont aucune n’a son domicile sur le territoire d’un Etat contractant, les tribunaux des autres Etats contractants ne peuvent connaître du différend tant que le tribunal ou les tribunaux désignés n’ont pas décliné leur compétence ». La même disposition est reprise dans l’art.23, al. 3 du Règlement Bruxelles I mais supprimée par le Règlement Bruxelles I bis.
Le domicile de l’une des parties intervenait dans le cadre de l’application de l’art.17 de la Convention et l’art.23 du Règlement Bruxelles I concernant les clauses attributives de juridiction. La domiciliation de l’une des parties était une condition d’application de ces dispositions mais pas une condition de validité de la clause. Le régime de la Convention de Bruxelles et du Règlement Bruxelles I ne devenaient applicables que si au moins l’une des parties au contrat a son domicile dans un Etat membre et cette partie ne devait pas être forcément le défendeur. L’applicabilité de la clause attributive ne dépendra donc pas de la position procédurale des parties au contrat dans l’éventuel litige.

Table des matières

INTRODUCTION 
I. LA PORTEE DU REGLEMENT BRUXELLES I BIS
II. LE TRANSPORT MARITIME ET LES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION
III. L’ENCADREMENT DES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION ET LES AUTRES MODES DE TRANSPORT
IV. LE REGLEMENT BRUXELLES I ET LES REGLES SPECIFIQUES CONCERNANT LE DROIT MARITIME
PARTIE I – LA CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION : LA SUPÉRIORITÉ DE LA LOI DES PARTIES 
TITRE I – LES CONDITIONS DE VALIDITÉ DE LA CLAUSE ATTRIBUTIVE DE JURIDICTION DANS LE DROIT COMMUNAUTAIRE 
CHAPITRE PREMIER : LES CONDITIONS DE FORME 
Section I – L’existence d’un écrit
I. L’écrit : stricto sensu
A. L’écrit en droit français : une nécessité lacunaire
B. L’appréciation de la part du juge européen
II. L’accord verbal préalable à l’écrit
Section II – Les habitudes et les usages commerciaux
I. L’historique de la condition et le juge communautaire
II. Le juge français dans la détermination des usages
CHAPITRE SECOND : LES CONDITIONS DE FOND 
Section I – Le large spectre des conditions de fond du point de vue du juge français
I. La désignation précise du tribunal compétent
II. Les autres conditions de fond notamment celles de la formation de la clause
Section II – L’attitude de la CJCE envers une telle condition
I. Les changements longuement attendus
II. L’autonomie des clauses
TITRE II – LES CONDITIONS D’OPPOSABILITÉ DES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION ENVERS LES DIVERS ACTEURS DU TRANSPORT 
CHAPITRE PREMIER : L’OPPOSABILITÉ DES CLAUSES ATTRIBUTIVES DE JURIDICTION : LE RÔLE DU CONSENTEMENT DU CHARGEUR 
Section I – L’opposabilité : un effet entre autres des clauses attributives de juridiction
I. Lisibilité et compréhensibilité : conditions de phare pour l’opposabilité
II. L’opposabilité aux divers intervenants
Section II – L’opposabilité des clauses attributives de juridiction envers le chargeur
I. L’attitude du juge français
II. L’influence de l’attitude du juge communautaire
CHAPITRE SECOND : LE DESTINATAIRE TIERS PORTEUR DU CONNAISSEMENT FACE À LA CLAUSE DE JURIDICTION
Section I – L’opposabilité au destinataire : sa qualité de partie et les problèmes concernés
I. Le destinataire : une partie pas comme les autres
II. La transmissibilité des clauses attributives de juridiction aux tiers porteurs du connaissement
Section II – Vers une approche moins contentieuse quant à l’opposabilité des clauses au destinataire
I. La fin de la divergence
II. L’acceptation tacite : la comparution du destinataire
PARTIE II – LA DÉTERMINATION DE LA COMPÉTENCE JURIDICTIONNELLE SOUS LES RÈGLES GÉNÉRALES DE BRUXELLES 
TITRE I – L’OBLIGATION LITIGIEUSE ET SON LIEU D’EXÉCUTION DIFFICILEMENT DÉTERMINABLE
CHAPITRE PREMIER : LE PROBLÈME DE L’IDENTIFICATION DE L’OBLIGATION LITIGIEUSE 
Section I – La prudence de la CJCE dans l’interprétation
I. L’attitude envers les règles de compétence spéciales et générales
II. Le manque de définition autonome de la part de la CJCE
Section II – Les difficultés de la détermination de l’obligation litigieuse
I. L’apport de la jurisprudence De Bloos du 6 octobre 1976
II. Les problèmes en cas de multiplicité des obligations litigeuses
CHAPITRE SECOND : LA DÉTERMINATION DU LIEU D’EXÉCUTION DE L’OBLIGATION LITIGIEUSE 
Section I – Le rôle des règles de conflits de lois dans la recherche du lieu d’exécution de l’obligation litigieuse
I. L’interprétation nationale
II. La détermination conventionnelle du lieu d’exécution
Section II – La localisation objective
I. Le contrat de transport : contrat de fourniture de services
II. Le lieu de fourniture des services litigieux
TITRE II – LA MISE EN ŒUVRE DES RÈGLES COMMUNAUTAIRES EN MATIÈRE DE COMPÉTENCE JURIDICTIONNELLE 
CHAPITRE PREMIER : LA DOMICILIATION : CRITÈRE DE LA MISE EN ŒUVRE DES RÈGLES COMMUNAUTAIRES 
Section I – La domiciliation : la notion et le moment
I. La notion de domiciliation
II. Le moment de la domiciliation
Section II – La domiciliation : critère de rattachement de base des règles de compétence européennes
I. Le critère de domiciliation et l’internationalité du litige
II. La domiciliation et l’autonomie de la volonté sur les clauses attributives de juridiction
CHAPITRE SECOND : VERS UNE COOPÉRATION JUDICIAIRE INTÉGRÉE
Section I – Connexité et litispendance- unité du procès
I. La connexité des litiges
II. La litispendance
Section II – L’anti-suit injonction : menace à la coopération judiciaire intercommunautaire
I. L’intérêt et les principes d’octroi de l’anti-suit injunction
II. L’Anti-suit injunction et le système communautaire
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE 

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