Potentiel de mutualisation entre les plus grands fournisseurs de la grande distribution en France

Mutualiser des chaines logistiques : quels acteurs et quels objectifs 

Contexte du projet Etudier une chaîne logistique et de surcroit tenter des rapprochements entre plusieurs n’est pas une démarche aisée car les acteurs sont multiples avec des intérêts divergents. Pour étudier ces réseaux de chaînes logistiques, aussi appelées Supply Web par Montreuil (Montreuil et al., 2009), il a donc été nécessaire de trouver un acteur qui les représente. En raison d’études antérieures menées par le laboratoire un contact a été établi avec un tel acteur. En effet, cette recherche a été menée en collaboration avec l’association Club Déméter pour la logistique51, association fondée par des acteurs de la logistique de la grande distribution en France. L’objectif de cette association est de « promouvoir et de mettre en œuvre des actions concrètes, mesurables et respectueuses des 3 sphères économique, sociale et environnementale du Développement Durable », ce qui est cohérent avec le but de cette thèse qui étudie le développement durable de la logistique. De plus, les membres du club Déméter peuvent être des acteurs importants pour étudier et mettre en œuvre la mutualisation logistique. D’une part, les membres du club sont en général des entreprises qui soit gèrent des flux de marchandises importants, tels que des distributeurs comme Carrefour, Casino, etc., des industriels comme Danone, Procter & Gamble, Kraft Food, etc., soit sont leurs prestataires comme Geodis, FM Logistique, etc. Ce club regroupe donc des prescripteurs et des consommateurs importants des ressources logistiques telles que les moyens de transport, les entrepôts ou plateformes, etc. L’insuffisance des ressources logistiques, leur faible efficacité et les besoins économique et environnemental d’améliorer cette situation induisent un intérêt à étudier la mutualisation de ces réseaux logistiques. Par exemple, s’appuyant sur une étude sur les flux de plusieurs membres du Club Déméter, (Ballot et Fontane, 2010) ont montré que le taux de remplissage moyen des camions concernés est de l’ordre de 70% en surface. Bien que ce chiffre soit légèrement supérieur à ceux des études étrangères (McKinnon et al., 2003) et (Léonardi et Baumgartner, 2004), il est assez évident qu’il existe encore un potentiel d’amélioration important. Tant du point de vue du développement durable, que du point de vu économique, les transports des grands fournisseurs du fait de leurs livraisons à fort volume, même s’ils  saturent plus facilement les moyens de transport, présentent des enjeux forts. Par rapport aux PME, l’amélioration de l’activité de transport au sein des grands fournisseurs, notamment des produits de la grande consommation, pourraient amener une contribution globale éventuellement plus significative au niveau des émissions de CO2 et plus facile à mettre en œuvre car concernant moins d’acteurs. C’est pourquoi, la mutualisation proposée a retenu l’attention de membres du club Déméter et ils ont trouvé un intérêt à réaliser une étude de valorisation des enjeux de la mise en place de la mutualisation entre certain d’entre eux. C’est dans ce contexte que la collaboration avec le club Déméter est créée. A travers un projet de recherche, cette collaboration nous permet d’avoir une base de données réelle concernant les flux, les sites d’origines et de destinations, dans un horizon de temps de grands acteurs logistiques du Club. Ces données réelles sont très importantes pour cette étude, car elles donneront un enjeu réaliste de la mutualisation des flux avec les ressources existantes. 

Objectifs scientifiques et du cas

D’un point de vue scientifique, l’objectif de cette étude est d’évaluer la performance en émissions de schémas logistiques avant et après mutualisation puis l’impact sur la performance économique à travers le coût de transport. De plus, sachant que les fournisseurs retenus ont des flux importants, la mutualisation pourrait générer un report modal vers le transport ferroviaire, en dépassant la contrainte de volume d’expédition liée ce genre de moyen (tain complet ou demi train complet). Nous étudions donc cette possibilité et l’impact de ce rapport modal avec la structure des émissions et des coûts actuelle en France, ainsi que les différences entre les solutions qui minimisent les émissions et celles qui minimisent le coût. Cette étude construira donc les modèles d’aide à la décision qui permettront aux acteurs qui le désirent de poursuivre dans cette voie. La revue de la littérature montre d’ailleurs qu’il n’y a pas encore des modèles d’optimisation dans le but de concevoir un réseau logistique de distribution en minimisant les émissions de CO2 du transport pour les décideurs en logistique. Particulièrement, la prise en compte de transport conjoint, routier et ferroviaire ici, est une tendance recherchée par la grande distribution nationale. De sorte de combler cette lacune, les modèles construits à travers cette étude apportent un support de décision pour les praticiens logistiques, par exemple sur la conception de réseau et le choix de mode de transport selon les critères environnementaux et économiques. Donc l’application des résultats de cette étude est envisageable dans l’industrie à court ou moyen terme.

Périmètre et méthodologie

La problématique de la distribution des produits de grande consommation, revient à la conception de réseau de distribution (DNDP, Distribution Network Design Probleme) (Ambrosino et Grazia Scutella, 2005) tel qu’étudié au Chapitre 4. Le principe de cette conception est de mutualiser les réseaux indépendants au niveau du transport et des infrastructures telles que les plateformes. La base de données du Club Déméter nous permet d’étudier cette possibilité à partir de la connaissance des flux et des réseaux actuels.Le périmètre de l’étude est défini comme : les réseaux de distribution entre les sites des fournisseurs (usines ou entrepôts) et les plateformes régionales des distributeurs. Autrement dit, les PDV (Points de Vente) des distributeurs ne sont pas concernés dans cette étude. Ce périmètre a été décidé du fait que, d’une part, le transport du segment aval de la chaîne (plateforme-PDV) est généralement à courte distance, et, au contraire, la distance du transport entre entrepôt fournisseur et plateforme distributeur est plus important au regard des émissions ; d’autre part, le segment aval est très complexe en raison d’un grand nombre de PDV et de leur répartition au niveau national, il serait donc difficile de prend en considération cette partie des schémas logistiques dans le modèle d’optimisation. Ainsi, le périmètre des sites des fournisseurs (usines ou entrepôt) aux plateformes des distributeurs est retenu dans cette étude. Après la préparation des données et la construction du modèle d’optimisation, il est possible de résoudre les problèmes par les deux approches, minimisation des émissions de CO2 du transport et minimisation du coût du transport. Enfin, une étude complémentaire sur la communication sur les différences entre émissions et coût du transport est réalisée pour démontrer l’impact des coûts des transports sur les émissions de CO2. Dans les paragraphes suivants, il est montré comment les principes de la mutualisation sont mis en place sur les réseaux logistiques de la base de données, et quels sont les résultats obtenus.