L’ASPECT FONCIER

La réalisation d’une ligne à grande vitesse de près de 182 kilomètres et l’établissement de raccordements entre cette nouvelle infrastructure et les lignes existantes de près de 32 kilomètres nécessitent d’importants besoins fonciers. Pour y parvenir, les acteurs du projet ont d’abord dû déterminer les besoins fonciers avant d’acquérir des parcelles (Section I) puis procéder aux mesures compensatoires .

LA DÉTERMINATION DES BESOINS FONCIERS À L’ACQUISITION DES PARCELLES

La ligne à grande vitesse s’étend sur 63 communes depuis la Sarthe jusqu’en Ille-et- Vilaine, en passant par la Mayenne. Ainsi, le tracé définitif de la ligne a nécessité de déterminer le périmètre d’action (§1). Il s’agit de déterminer les besoins fonciers pour réalisation de la ligne en prenant en compte l’étendue des chantiers et les terrains nécessaires à l’application des mesures compensatoires. Par la suite, les procédés d’acquisition des parcelles nécessaires (§2) ont été mis en œuvre. 84. – Des terres agricoles et forestières. Selon le dossier des engagements de l’État, le tracé de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire a permis d’éviter les secteurs sensibles comme par exemple des zones Natura 2000. Cependant, d’autres contraintes n’ont pas pu être évitées. Il a fallu prendre en considération les nombreuses terres agricoles impactées par le passage de la ligne. La nouvelle ligne ferroviaire traverse ainsi majoritairement des terres agricoles destinées à la culture ou à l’élevage ou des exploitations forestières. Ces terrains représentent près de 90% des territoires traversés. Eiffage Rail Express a alors mené des études dites enquêtes parcellaires.

Les enquêtes parcellaires.

La réalisation des enquêtes parcellaires est prévue par les articles R 11-19 et suivants du Code de l’expropriation. Il s’agit d’une enquête publique réalisée par un commissaire enquêteur ou par une commission dénommée commission d’enquête. À la lecture du texte, il apparait que les délais sont très encadrés. En effet, cette enquête ne peut pas avoir une durée inférieure à quinze jours. En effet, il s’agit d’identifier l’étendue de l’emprise du projet ainsi que les propriétaires des terrains concernés. Compte tenu des enjeux, les enquêtes publiques nécessitent donc du temps. Une emprise, en droit ferroviaire, désigne le périmètre qui va être nécessaire à la construction de l’installation concernée. Autrement dit, il s’agit de l’étendue exprimée en ares ou, le plus souvent, en hectares que la personne publique va acquérir pour les besoins du projet d’intérêt général. Dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, cette enquête, initiée par Eiffage Rail Express, est intervenue après la Déclaration d’Utilité Publique. Dans le cadre de cette procédure le titulaire du contrat de partenariat agit au nom et pour compte d’SNCF Réseau. Ainsi, chaque département traversé par la LGV a fait l’objet d’une enquête parcellaire. Toute personne pouvait ainsi demander à consulter ces enquêtes publiques et formuler des observations afin de les soumettre à la commission d’enquête.

Résultat des enquêtes parcellaires.

La réalisation des enquêtes parcellaires a permis de déterminer l’emprise définitive du projet. Après de nombreuses concertations avec les populations concernées, il semble que la surface des emprises a été revue à la hausse par Eiffage Rail Express. C’est le cas notamment du rapport parcellaire réalisé en Ille-et-Vilaine qui a fait l’objet d’un arrêté préfectoral en date du 22 décembre 2011. Dans ce département, l’emprise après enquête parcellaire a été augmentée de 26 hectares. Ce chiffre pourrait paraitre minime par rapport à l’emprise totale du projet, mais il ne faut pas oublier qu’il s’agit de terrains appartenant le plus souvent à des agriculteurs ou à des éleveurs. Selon le maître d’ouvrage de la ligne, cette différence s’explique par la prise en compte d’éléments nouveaux qui ne figuraient pas lors du calcul de l’emprise dans le cadre de l’avant-projet détaillé. Il s’agit par exemple de prendre en considération la nécessité de disposer de voies de passage pour les engins de chantier. Par ailleurs, le titulaire du contrat de partenariat87. – Les inquiétudes. La majorité des observations formulées par les élus ou les riverains à la commission d’enquête parcellaire concernaient les exploitations agricoles ou forestières touchées par l’emprise. Les solutions proposées par Eiffage Rail Express et les différents acteurs de l’aménagement foncier seront vues infra. Du fait du tracé de la ligne à grande vitesse, certaines exploitations vont être scindées. Le bâtiment et les structures étant ainsi séparés des terrains d’élevage ou de culture par exemple. D’autres préoccupations portent sur l’acoustique. Certains riverains, du fait de la proximité immédiate de la LGV craignent une augmentation du volume sonore pendant la phase de chantier mais aussi pendant l’exploitation de la ligne. Il convient alors de préciser que certains textes prévoient des règles en matière d’acoustique du fait des infrastructures ferroviaires. Il s’agit notamment de l’arrêté du 23 juillet 2013107. Ce texte prévoit les seuils de décibels maximums pouvant être émis par les lignes ferroviaires à grande vitesse. Ainsi, dans le cadre de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, le niveau sonore maximum est rappelé par la Commission d’enquête dans son rapport. Il est de 60 décibels le jour et 55 décibels entre 22 heures et 6 heures du matin. La Commission rappelle également que concernant l’acoustique, ERE est tenu d’une obligation de résultat. À titre d’exemple, 55 décibels, soit le seuil sonore maximum la nuit, représente le bruit d’une salle de classe. Il est donc aisé de comprendre les inquiétudes des riverains.